Lissage
LE LOFT DU MOULE
Cela mettra en vedette Lofting, son utilisation et une partie de l'histoire derrière le "Black Art" du Loftsman.
Tout a commencé il y a longtemps avec un vieux hibou sage dans le grenier à foin de la grange (je plaisante)
Un loft était le Ramage & Ferguson Mold Loft original et l'autre Loft était celui utilisé à l'origine par S & H. Morton, puis par Hawthorns & co lorsqu'ils ont repris le chantier S & H. Morton en 1912.
(De la collection Loftsman)
Le "Black Art" du Loftsman, est même pour les constructeurs de bateaux expérimentés et pour ceux qui aimeraient construire leur propre bateau, quelque chose qui a tendance à confondre et pour certains une compétence à éviter à tout prix. Uniquement en raison du fait qu'il est si peu compris et quelque peu mystifié.
Alors, qu'est-ce qu'un Loftsman, et qu'est-ce que le Lofting, ou comme j'aime l'appeler "La géométrie de la construction navale". Tant de gens m'ont demandé cela et quand vous commencez à leur dire, ils ont juste un regard vitreux à leur sujet, la plupart n'en ont pas la moindre idée et cela inclut également beaucoup dans la construction navale moderne.
Le terme Loftsman se trouve encore dans certains chantiers navals et bien sûr dans l'industrie aéronautique, et dans l'industrie automobile, il était appelé dessinateur de mise en page.
Pour citer quelqu'un de quelque part,
"La forme de la coque d'un navire, qu'elle soit mince et gracieuse ou pleine et volumineuse, est l'essence même de son caractère. Cette forme détermine la puissance nécessaire pour le propulser ; elle reflète directement la vitesse du navire ; elle détermine la quantité de charge utile et le confort et l'habitabilité à bord du navire ; plus important encore, il établit en grande partie les limites de sécurité et de stabilité ainsi que le mouvement du navire parmi les vagues."
Je n'aurais pas pu mieux dire moi-même !
De nos jours, le travail du Loftsman dans un chantier naval est effectué par pas moins de quatre départements différents, étant donné que les lignes et la surface sont réalisées en conception assistée par ordinateur (CAO), vous avez le concepteur de surface, puis toutes les plaques et l'acier sont produits par le département CADCAM, l'imbrication des plaques est effectuée par des gars CNC à l'aide d'un logiciel qui complète automatiquement toute l'imbrication pour eux, puis le département de contrôle dimensionnel s'occupe de la précision de construction du navire et ensuite ils ont aussi la planification / départements qualité qui font maintenant une grande partie de ce que le chantier naval Loftsman faisait dans le cadre de son travail quotidien.
C'est vraiment incroyable de penser qu'il a maintenant besoin des efforts combinés de quatre départements différents pour produire ce que le Mold Loft produisait dans le cadre du travail, a toujours dit que les loftsmen étaient sous-évalués et bien sûr sous-payés !!!!! !!.
Donc je suppose que c'est un progrès pour vous. Chaque chantier naval avait bien sûr des manières légèrement différentes de faire les choses, mais le but était le même pour tous.
Mais c'est vraiment le travail le plus intéressant pour tous ceux qui le peuvent, se diriger vers le bloc de construction de base d'un navire ou d'un bateau et à mon humble avis, c'était et c'est toujours le travail le plus important et le plus qualifié dans le processus de construction navale. (Mais alors je dirais que) Si vous connaissez certains ou au moins les principes du Lofting, alors tout type de travail de conception devrait vous venir avec une relative facilité, la seule partie difficile est d'apprendre tous les différents systèmes informatiques dont ils disposent aujourd'hui pour faire le travail du Loftsman.
Si vous souhaitez en savoir plus sur la façon de Loft ou si vous avez besoin d'un cours de formation sur le sujet, veuillez contacter Ron@theloftsman.com
Ci-dessus, on peut voir l'immense étage du Mold Loft de l'ancien chantier naval Harland & Wolff. Tous les navires construits leur ont d'abord été déposés à cet étage par les Loftsmen, y compris le RMS Titanic et son navire jumeau le RMS Olympic.
Mais ne vous contentez pas de me croire sur parole, comme décrit dans son livre Ironfighters, Outfitters and Bowler Hatters, l'auteur G. O'Hara raconte assez bien comment et ce que les loftsmen ont fait dans le cadre du processus de construction navale dans les chantiers de la Clyde. 1950 au milieu des années 1970 et (Reproduit intégralement avec l'aimable autorisation de l'auteur.)
" Les lombards rechignent à leur synonyme collectif de "l'escouade noire". Détachés et isolés entre le bureau de dessin et l'atelier dans la mesure où ce qu'ils font et ce qu'ils fabriquent ne font pas partie d'un navire, ils en sont néanmoins une partie essentielle et intégrale. du processus de construction navale traditionnel. Les lombards sont chargés de prendre les dimensions, les échantillonnages et les détails des dessins et des plans. Traduire ces informations en gabarits, lattes, coordonnées, croquis de coupe, profils, marges et autres données, grâce auxquelles les plaques et profilés en acier peuvent être identifié, coupé, façonné, préparé, laminé, formé, bridé et « posé » dans les principaux éléments requis pour la construction du navire, y compris l'incorporation d'excédents supplémentaires pour le retrait de la soudure, la surflexion et les tolérances de coupe.
La somme des compétences requises pour ce travail minutieux englobe un seuil d'intérêt élevé, un "œil voyant" en trois dimensions, une compréhension quasi totale des opérations ultérieures de fabrication, de montage et de lancement, ainsi qu'une dextérité assidue dans l'art de la mesure. Dans l'ensemble, un éventail de capacités équitable! Il n'est pas surprenant que ces niveaux élevés d'aptitude aient été identifiés comme les principaux éléments de spécification de travail requis par les directeurs de chantier respectifs, les dessinateurs en chef, les responsables de la fabrication et des postes d'amarrage, pour les futurs lofters. Ce caucus senior s'est beaucoup intéressé à la nomination du chef des colombiers avec plus qu'un intérêt passager pour la performance de ses sous-fifres. Si le loftier ne réussissait pas du premier coup, les métiers en aval des plaquistes, soudeurs, calfats et charpentiers navals seraient impliqués soit dans des travaux de reprise coûteux en temps considérable, soit dans la mise au rebut de fabrications incorrectes.
Une profession de col bleu qui faisait partie du département des constructeurs navals, les loftiers s'en sortaient mieux que leurs collègues ferrailleurs avec un environnement de travail presque col blanc. Cet « avantage » ne se reflétait pas dans leur adoption collective de l'apparat de travail de bureau du col et de la cravate. La modestie, garantie par la conformité, a abouti à un anonymat vestimentaire quelconque. L'enfilage du costume traditionnel omniprésent de Clydeside sous une veste de travail, généralement au-dessus d'une chemise sans col pratiquement cachée par une écharpe tartan en laine délavée. La tenue visible restante était surmontée d'un chignon usé et taché de sueur, avec des bottes résistantes comme chaussures habituelles.
Le large éventail de fonctions exécutées par les loftsmen, allant de la mise en place banale de la plus simple superstructure, aux traumatismes casse-tête de comprendre un cadre de poupe avec un bossage d'hélice à double vis, un arc bulbeux ou un long pont supérieur à voilure évasée Fo'c'sle.
Le loft portait une responsabilité démesurée pour la bonne réputation de l'entreprise. Les constructeurs navals traditionnels de Clyde étaient conscients de ce fardeau dès le début de l'industrie. Le bâtiment le plus chaud, le plus calme, le plus sec, le plus lumineux et le plus spacieux de chaque cour était généralement le loft. Cela était nécessaire pour le contrôle essentiel de la température et de l'humidité, garantissant ainsi que le plancher en bois, incorporant le panneau scrieve sur lequel les lignes de coque et de pont étaient dessinées en taille réelle, ainsi que tous les gabarits et lattes en bois, étaient maintenus au sec et ne pourrissaient pas. , se déformer, rétrécir ou se dilater en raison de la différenciation de température. Tout réconfort accordé aux occupants industrieux était un avantage à contrecœur, souvent régurgité à contrecœur par les directeurs de chantier naval polémiques lors des négociations salariales annuelles !
Malgré le nouveau palier de compétence rapidement atteint par tous les métiers de la sidérurgie, du fait de l'adaptation en gros des méthodes de préfabrication soudée, la responsabilité d'une géométrie irréprochable reste du ressort des greniers ; tandis que la méthode empirique d'antan adoptée pour la construction navale en acier était une seule trame ---- une seule séquence de montage de plaques ---- utilisant une plus grande combinaison des compétences individuelles des constructeurs navals, des plaquistes et des greniers.
Cette méthode était un retour de l'époque de la construction navale en bois, lorsque la quille était posée droite et vraie sur les cales de déclivité. Des membrures transversales étaient érigées perpendiculairement à cette quille à l'aide de cordes et de haubans pour les retenir en position provisoire, jusqu'à ce que les planches qui formaient la coque soient fixées longitudinalement à ces membrures. Les coques en acier ont dûment remplacé celles en bois. Les charpentes en bois ont été remplacées avec des sections laminées, appelées angles zed ou angles à bulbe, qui étaient rivetées à la coque ou au bordé de coque du navire.
Cette méthode ancestrale et laborieuse de construction navale permettait aux greniers de s'offrir le luxe de fixer et de carénage des charpentes d'acier en conjonction avec le savoir-faire des charpentiers et des platiniers. La tâche plus difficile d'installer les plaques d'acier, qui se trouvaient sur plus de 50 % de la coque d'un navire, des profils tridimensionnels, a été initialement entreprise en utilisant l'ossature du navire comme carcasse pour fournir un gabarit pleine grandeur solide pour une mesure précise, ainsi empêchant la sous-cotation des dimensions des plaques. Cette opération complémentaire donne naissance au nouveau métier de métallurgiste, le placage.
Le début de la préfabrication avec ses réductions de coût et de durée espérées, a supprimé le confort du grenier pouvant soulever et vérifier les profils difficiles en forme de navire depuis le quai de construction. Après un examen dimensionnel, ces informations ont été transmises au placage pour former le profil développé de ces plaques dans l'atelier de placage.
Cette nouvelle méthode a effectivement éliminé le besoin de charpentiers navals et, ce faisant, a élevé le statut en termes de compétence technique et d'application pratique des ouvriers. Des ateliers de fabrication ont été ajoutés à chaque chantier naval qui utilisait désormais des méthodes soudées de construction navale. Chaque chantier naval avait sa propre bizarrerie pour aider les techniques de construction d'unités. Celles-ci variaient de la construction en gros de sections de navire, généralement à l'envers en utilisant la planéité du pont, de la cale ou du bordé du réservoir qui fournissait une donnée de travail solide, à l'épissage échelonné de la coque ou du bordé de cloison qui utilisait la continuité des cadres pour fournir une séquentielle aides à la localisation pour la prochaine section adjacente. Cette transition subtile de la technologie de la construction navale reposait entièrement sur la compétence des greniers assistée par la dextérité pratique des plaquistes, dont les compétences collectives pouvaient façonner des dessins bidimensionnels en de véritables fabrications.
La haute qualité des sections de navires préfabriquées, produites de manière répétitive avec une facilité consommée par les lofters le long de la Clyde, a entraîné la gestion du chantier naval dans un autre créneau de complaisance auto-induite.
Cette méthode traditionnelle et adaptable de développement de la charpente métallique fonctionne très bien, a très bien fonctionné... et continuera de fonctionner de manière satisfaisante. Une maxime banale qui approuvait la pensée d'après-guerre sur la plupart des facettes de la construction navale (telle que proclamée par les ferrailleurs et les armateurs)... mais cet édit était exposé par les directions.
Messer-Sicomat AG de Greisham, en Allemagne de l'Ouest, a révolutionné la construction navale d'après-guerre et toutes les autres industries de fabrication de métaux dans le même style dynamique et conquérant que la Lincoln Welding Co des États-Unis avait réalisé avec le soudage à l'arc électrique au début du siècle. L'introduction de la gravure de profil «à l'échelle d'un dixième» de pratiquement tous les composants de la plaque a réduit la charge de travail traditionnelle du grenier du modèle du jour au lendemain. Où le loftman dépendait auparavant de sa capacité à mesurer correctement, il devait maintenant acquérir une dextérité de dessin d'une précision sans faille qui lui permettrait de faire des croquis au dixième de taille réelle sur des feuilles de plastique transparentes spéciales. Ces croquis seraient tracés optiquement par un `` œil magique '' connecté à des buses de combustion à plusieurs têtes, montées sur une traverse au-dessus d'une table contenant les plaques, qui seraient gravées de profil à la taille et à la forme exactes en une fraction du temps précédemment prises, à l'aide d'un ruban adhésif laborieux et d'un tracé à la craie suivi d'une gravure à la main.
Ces machines, comprenant des tables, une console d'exploitation à têtes brûlantes et un œil magique, n'étaient pas bon marché ! Ils coûtaient des dizaines de milliers de livres à la fin des années 1950, mais s'ils avaient coûté des millions, ils se seraient encore amortis en un laps de temps relativement court. Cette technologie naissante a été acceptée unilatéralement par la direction, le bureau d'études, le bureau d'études, le loft de gabarits et la plupart des platiers et des brûleurs dont les anciens emplois cette nouvelle machine a remplacé. Le processus était si high-tech et réussi à son époque que pratiquement tous les ouvriers du chantier naval (y compris les soudeurs) dont le chantier naval avait investi dans ces machines se vantaient auprès de leurs amis de ce que ces Sicomats pouvaient faire. Voici un exemple d'investissement de la direction ... et de réponse des ironfighters ... si seulement les Allemands n'avaient pas inventé la machine en premier (sic)
La progression naturelle de la gravure de profil a été l'utilisation en gros de gabarits et d'accessoires, pour aider à la mise en place et à la fabrication d'unités de navires préfabriquées. Largement utilisé dans pratiquement toutes les industries manufacturières du Royaume-Uni, à l'exception de la construction navale, cet avantage technologique n'a jamais été vraiment appliqué sur la Clyde jusqu'à ce que plus de la moitié de l'industrie ait disparu ! Les directions traditionnelles des chantiers navals se sont nourries d'un cocktail d'arrogance semi-aristocratique, imprégné d'une autocratie autocratique, proposant « Si nous n'avions pas pensé à cette idée en premier... ce n'est pas une bonne idée ! Une telle myopie technique quasi-philosophique aurait été moyennement drôle... s'il s'agissait de l'inclusion de menus à la carte dans la cantine du chantier... (si le chantier avait une cantine).
Malheureusement, la compréhension sélective des méthodes et des pratiques déployées dans les chantiers navals étrangers était exactement l'attitude dont les chantiers navals japonais et européens émergents avaient besoin pour affirmer leurs avantages commerciaux toujours croissants. L'auteur poursuit en racontant une grande histoire de la construction navale et de sa disparition sur la Clyde en Écosse. (C'est une lecture incontournable pour quiconque s'intéresse à la construction navale)
Quelle est donc l'histoire de Lofting ? Une question qui, je suppose, est perdue dans la nuit des temps, et nous ne pouvons que deviner qu'elle devait être connue de tout constructeur naval d'une époque révolue pour construire un navire en bois, le concepteur devait avoir une connaissance du lofting. Il doit donc remonter à l'époque des anciens PHÉNICIENS ou avant 3000 avant JC, parce que pour plancher un cadre, le bois doit d'abord être développé, en d'autres termes, la planche requise doit avoir une forme développée, sinon ils devraient clouer une sorte de bande de bois sur les cadres du navire et essayer de s'associer au bois pour le mettre en forme, et je ne pense pas qu'ils auraient essayé de construire un navire de cette façon, plutôt que les grands esprits de l'époque auraient résolu le problème par la géométrie.
S'il y avait vraiment une "Arche", alors Noah aurait eu besoin d'un Loftsman. Les navires jusqu'au 16ème siècle environ ont été construits sur une base d'essais et d'erreurs et si l'un fonctionnait bien, d'autres seraient construits de la même manière. Le constructeur naval d'autrefois aurait cette connaissance et aurait été très réticent à changer une fois que l'avènement de la géométrie et des mathématiques aurait été ajouté à la science de la construction navale à cette époque.
La référence la plus ancienne que je puisse trouver remonte à certains des livres de construction relatifs aux navires de guerre construits aux XVe et XVIe siècles, à l'époque où un seul homme avait les connaissances nécessaires pour tracer les lignes d'un navire.
Un ancien plan classique de Ships Body, très bien dessiné bien que la date soit inconnue.
Bien qu'au fil du temps et que les navires soient devenus plus complexes, il incombait au Loftsman de soulever toutes les formes et tous les gabarits pour la myriade de planches façonnées nécessaires à la construction navale en bois.
En allant plus loin dans le temps jusqu'au début des navires en fer et en acier, il n'y avait qu'une seule façon de commencer la construction d'un navire et c'était de lisser les lignes et de mettre en forme la forme des navires. Cela a été fait par les Loftsmen qui soulevaient les gabarits des cadres du navire, au début de la construction, un processus qui prenait un peu de temps et qui était également très habile.
Le soulèvement des gabarits ou des moules comme on les appelait était un art en soi bien que tout cela allait changer en grande partie grâce aux progrès réalisés par nos cousins américains avec l'avènement de la construction de l'immense New York Shipbuilding Company.
Le terrain a été rompu pour New York Ship le 3 juillet 1899. Les contrats pour les travaux préliminaires et l'équipement du chantier ont été conclus dans un délai d'un mois. Le 15 juin 1900, au sixième mois du nouveau siècle et au douzième mois du nouveau chantier naval, le contrat pour le premier navire du New York Ship fut signé. Le 29 novembre 1900, la quille est posée.
Cinq objectifs fondamentaux ont été suivis lors de la conception et de l'aménagement du nouveau chantier naval. Les idées avancées de M. Morse ont été à la base de la procédure de construction navale planifiée qu'il a contribué à l'industrie à travers le monde. Ils étaient en grande partie le résultat de sa vaste expérience dans la fabrication d'acier de construction avant d'entrer dans le domaine de la construction navale.
Tout d'abord, l'application du système de gabarit de loft de moulage pour la fabrication de l'acier de coque - une entreprise pionnière pour la construction navale à l'époque mais désormais une pratique courante dans l'industrie.
Deuxièmement, des dispositions pour la préfabrication d'assemblages structuraux relativement grands et l'acheminement continu des matériaux depuis la réception jusqu'aux ateliers de fabrication et jusqu'aux voies de navigation, une méthode largement diffusée comme un nouveau développement pendant la Seconde Guerre mondiale.
Troisièmement, un système de pont roulant exceptionnellement complet pour la manutention d'ensembles structurels préfabriqués pesant jusqu'à 100 tonnes.
Quatrièmement, une série coordonnée d'ateliers avec cinq grandes voies de construction et un bassin d'équipement entièrement couvert et desservi par des ponts roulants.
Cinquièmement, l'installation de machines de propulsion et d'autres poids lourds avant le lancement, en fournissant une capacité de grue de 100 tonnes sur toutes les voies de construction.
De ces cinq objectifs, le premier - l'application du système de modèles - était peut-être le plus révolutionnaire. Au cours du demi-siècle qui s'est écoulé depuis son introduction par New York Ship, ce système est devenu une pratique courante, mais en 1900, il était considéré avec de graves appréhensions.
Ce système a permis la fabrication continue d'acier à partir de plans de développement de moules qui supprimaient la pratique antérieure de "soulever" les gabarits du travail en place avant que l'atelier ne puisse fonctionner. Grâce au développement précis des ateliers de moulage de modèles à partir de plans, les ateliers sont en mesure de poursuivre leur travail pour n'importe quelle partie du navire dès réception du matériel avec l'assurance que lorsqu'une pièce particulière est recherchée par les monteurs de navires, elle s'adaptera à son nom. lieu. Cela a bien sûr créé un changement massif dans le travail du Loftsman et conduit à d'énormes économies de temps, bien que certaines formes très complexes devraient encore être soulevées des cadres sur le quai de construction, même si cela changerait avec le temps.
C'est en raison de l'expérience de New York Ship avec ces pratiques avancées que le chantier a été invité à superviser les concepteurs qui ont aménagé et planifié le chantier de Hog Island. New York Ship a produit les modèles originaux de la vaste flotte de navires construits à Hog Island pendant la Première Guerre mondiale et a aidé au développement de modèles pour d'autres navires assemblés ailleurs.
Dans le monde traditionnel de la construction navale où le changement se produit très lentement, c'était une véritable avancée.
Mold Loft à Doxfords-Sunderland
Le Mold Loft a été construit au-dessus des ateliers de plaques et de fours pour commencer, et oui, les fours seraient juste en dessous du Loft avec toutes les connotations sur la santé et la sécurité qu'avoir quelques grands feux ouverts directement en dessous où les hommes travailleraient sur un spécialement plancher en bois sur lequel on pouvait jouer un match de football.
Chaque chose à propos de la configuration serait assez spéciale lorsque vous regardez en arrière les choses, du bois utilisé dans le sol au fait que les bandes de bois de 2 "de large x 5" de haut seraient disposées en diagonale afin que les joints ne soient pas parallèle à toute ligne tracée sur le sol
Ancienne scène d'un Loft de moule (date inconnue) mais les gabarits avaient toujours le même aspect. (crédit photo inconnu)
La photo ci-dessus provient d'un ancien chantier naval américain et ils pourraient créer des modèles pour un ancien bateau à aubes.
Les deux Loftsmen examinent ce qui pourrait être un modèle pour l'extrémité avant d'un pont.
Comme vous pouvez l'imaginer, le sol du loft deviendrait un endroit assez animé avec des lignes partout sur le sol, et toute personne assez stupide pour traverser le sol sans permission serait accueillie par le cri habituel qui ressemblerait à quelque chose comme "Hé, descendez les lignes F ** kin "ou le plus subtil" Cant you F * 8king read "car les panneaux autour du sol du loft ne laissaient personne dedans doute de ne pas toucher le sol.
Cela me fait un peu rire quand je vois des photos de gars travaillant au rez-de-chaussée et beaucoup d'entre eux montrent les loftiers agenouillés sur le sol, je peux vous assurer que cela n'a jamais été fait dans le Loft à Henry Robb, comme on vous l'a dit dans sans équivoque que les Loftsmen de Leith ne s'agenouillaient pas par terre, nous avons plutôt développé une sorte de squat qui ressemblait un peu à une merde, mais vous étiez dans cette position toute la journée et, étonnamment, c'était raisonnablement confortable une fois que vous vous êtes habitué à la position, je ne sais pas à quel point c'était bon pour la posture ou les genoux, mais c'était comme ça.
Ces Loftsmen ont reçu le même conseil pour ne pas vous mettre à genoux.
Voici le Mold Loft du chantier naval de Blyth, comme on le voit ci-dessus.
Quelques informations et histoire sur la proximité du Loft et du bureau de dessin, non seulement en distance, mais dans la mesure où chacun était critique pour le processus de construction navale, un fait non perdu pour le bureau de dessin et la direction dans leurs tentatives continuelles d'assimiler le Loft en être une partie du bureau de dessin, des tentatives répétées ont été faites pour mettre la main sur les "cerveaux avec la pratique" pour rejoindre les "cerveaux" pour ainsi dire.
Un événement finalement inévitable avec l'avènement de l'ordinateur dans la construction navale.
À partir d'une courte histoire sur le Blackwall Yard sur la Tamise Londres du début des années 1900
Commençant dans les bureaux des dessinateurs de navires, où des dessins d'exécution étaient préparés, généralement à l'échelle d'un quart de pouce pour un pied. Comme Dodd a pu passer de ces bureaux directement dans le grenier à moules, les deux devaient être contigus. Le grenier à moules était l'endroit où les dessins étaient transformés en modèles grandeur nature ou «moules» de l'accord américain à partir desquels les constructeurs navals pouvaient travailler. C'était une grande pièce au premier étage d'environ cent pieds de long et quarante ou cinquante de large. . . et éclairée par une vingtaine de fenêtres, dix de chaque côté », avec un sol plat, lisse et propre sur lequel « le dessinateur trace à la craie un grand nombre de traits, tirés des dessins d'exécution, mais agrandis aux pleines dimensions du navire ». Dodd commente "il est évident, à première vue, que le sol crayeux est une sorte de sanctuaire, un endroit à ne pas souiller par le pas de chaussures sales".
Dodd devait être un visiteur de la cour, et ce qui précède sont quelques-unes de ses observations à l'époque.
Jusqu'aux années 1950 et 1960, les lignes de navires étaient épuisées sur le sol du grenier, puis avec l'avènement du lissage à l'échelle 1/10, cela se faisait sur de très longues tables et était considéré comme un peu plus précis que le dessin. tracer des lignes pleine grandeur sur le sol du grenier, même avec le lissage à l'échelle 1/10e, tous les gabarits de la charpente métallique devaient encore être disposés en taille réelle sur le sol et bien sûr, des panneaux d'affichage pleine grandeur étaient toujours faits pour permettre les cadres des navires à former à la forme requise, la disposition et le carénage ainsi que le balisage du tableau d'affichage étaient un art en soi. Les lignes de cadre du plan de carrosserie seraient établies une fois que les décalages lissés et carénés auraient été retirés du plan de carrosserie terminé, et écrits dans le livre de décalage fini, ce livre de décalage serait envoyé au bureau de dessin afin qu'ils puissent commencer produire des dessins d'exécution. Un modèle en demi-bloc serait également produit avant cela à partir des mêmes décalages d'échantillonnage avec lesquels le loft commencerait là-bas, à partir duquel un dessin d'expansion de coque pourrait être créé.
Plan du corps du HMS Victory, montrant la ligne moulée à l'intérieur du bordage.
Le loft fonctionnerait de différentes manières selon le chantier naval et l'utilisation du lofting, les chantiers navals Leith d'Henry Robb prendraient les lignes d'échantillonnage de l'architecte naval et ils courraient ensuite et feraient les lignes à travers les trois vues utilisées pour atteindre une juste surface, en utilisant les stations fournies par l'architecte naval, environ 12 stations étaient généralement utilisées, à partir de chaque station, les cadres étaient étirés et carénés, et en utilisant des horizontales appelées "Waterlines" et des verticales appelées "Fesses" à travers chaque vue jusqu'à ce qu'un navire parfaitement juste forme a été atteint.
Avec les trois vues utilisées pour obtenir la forme équitable, la vue Sheer (profil / côté) et la vue demi-largeur (plan) fonctionnant entre ces deux vues produiraient les débuts du plan de carrosserie qui était la vue vers l'arrière (Port) de l'extrémité avant vers la section médiane du navire et de l'autre côté et à l'envers serait la vue arrière vers la section médiane du navire. Ainsi, en fait, une vue serait posée au-dessus de l'autre vue pour réduire l'espace requis.
Un plan de lignes simplifié avec seulement les sections d'échantillonnage (en français) montrées ci-dessus, cela aurait alors toutes les lignes de cadre des navires dessinées et carénées entre les trois vues. Vous avez commencé avec les stations de châssis fournies par l'architecte naval, généralement 10 stations de châssis et c'était ensuite le travail du Loftsman de coiffer tous les châssis de navires, il y aurait beaucoup plus de châssis de navires que de stations de châssis, selon la longueur du bateau.
Ci-dessus, nous voyons le Mold Loft du chantier naval Hawthorn Leslie et les Loftsmen et les aides sont en force pour cette photo, on dirait que même le contremaître est par terre (avec un chapeau melon)
Remarque - Beaucoup de lumière et d'espace avec de nombreux modèles au-dessus du Loft Floor. (Photo copyright inconnu)
Une vue ne montrant que la carrosserie arrière, celle-ci est celle d'un vieux bateau à vapeur en bois et utilise également des diagonales pour caréné les sections.
Ainsi, grâce aux soins et à la patience, le plan corporel complet serait produit et ce serait aussi juste que les Loftsmen pourraient le faire, je dis cela car chaque Loftsman produirait un plan corporel qui serait minutieusement différent du suivant, comme la plupart des le travail a nécessité l'interprétation du Loftsman de la justesse des lignes.
Et un modèle pour les essais de chars pouvait maintenant être réalisé, pour que l'architecte naval confirme tous ses calculs initiaux.
Le plan du corps serait caréné en utilisant la fesse et les lignes de flottaison ainsi que les lignes de cadre des deux autres vues. Il serait parfois nécessaire d'introduire également des diagonales là où une ligne s'avérait gênante à juste.
Une fois terminé, le panneau de scrieve (screave) serait alors démonté et remonté très soigneusement et avec précision dans l'atelier de cintrage de plaques, où le platier serait alors en mesure de plier les cadres du navire à la forme correspondante requise, un autre très habile et non à dire travail dangereux.
Il y aurait maintenant des vues de profil et de demi-largeur complétées et carénées ainsi qu'un plan de carrosserie fini et l'énorme travail de développement de la coque pourrait maintenant être fait, en effet le Loft avait conçu la surface de coque finie et maintenant tout serait développé à plat afin que les plaques puissent être marquées et brûlées à la forme précise requise, c'était peut-être le travail le plus spécialisé du Loft. Chaque couture et chaque bout ont été élargis avec quelques autres secrets d'expansion de coque ajoutés pour créer les plaques d'expansion de coque prêtes à être suivies par la machine à brûler "l'œil magique".
Tous les autres ouvrages en acier ont également été développés, des plus petits "genoux de poutre" à l'entonnoir et tous imbriqués dans des dessins de pièces sur mylar pour dessiner les pièces encrées, ce travail de dessin était des plus hauts standards de qualité et de précision comme c'était tout fait à l'échelle d'un dixième, c'était un travail qui nécessitait les compétences d'un résolveur de puzzle expert pour imbriquer (adapter) toutes les pièces dans les plaques de taille standard sans laisser trop de déchets sur la plaque, même les coins devaient avoir la même épaisseur de largeur de ligne pour permettre à la tête brûlante de suivre sans sauter des lignes prévues tracées, les largeurs de ligne étaient également essentielles au processus et ne pouvaient pas dépasser 0,7 millimètre.
Ce travail peut bien sûr être fait aujourd'hui en utilisant un logiciel informatique spécialement développé juste pour imbriquer des pièces en appuyant sur quelques boutons (pas vraiment car cela demande encore un peu de compétence) bien que rien ne ressemble aux compétences que nous, en tant que Loftsmen, tenions pour acquises comme étant simplement une autre partie de l'ensemble de compétences élevé requis pour être un Loftsman.
Lorsque le lissage a été fait en taille réelle, les plaques de coque élargies seraient modelées et toutes les centaines de modèles seraient marquées et livrées à l'atelier de plaques pour la fabrication. Aux chantiers navals de Leith d'Henry Robb, la plupart sinon tous les navires construits avaient beaucoup de forme, pas pour les chantiers navals de Leith, les grands navires à parois de dalles qui rendraient le travail tellement plus facile, non les navires construits à Leith étaient des navires uniques et assez spécialisés avec des formes compliquées et complexes avec une double courbure et des angles composés à prendre en compte.
La charpente métallique de la coque serait entièrement décomposée en unités de taille gérable d'environ 20 tonnes, bien que, bien sûr, dans un navire riveté, chaque plaque de coque soit également marquée pour tous les trous de rivet. La contribution de Loftsman à la construction de navires de guerre par la méthode de construction modulaire pendant la Seconde Guerre mondiale est évoquée ailleurs sur ce site Web et il est incroyable que si peu d'hommes aient pu avoir un impact aussi important sur le résultat final d'un processus aussi complexe que la construction un navire. Le sujet est traité plus en détail dans l'un de mes livres de la série They Once Were Shipbuilders, Leith Shipyards at War.
Pendant ce temps, tout le reste du travail en acier qui composait la coque et la superstructure finies serait modelé et / ou aligné sur des lattes de bois habillées pour que les platiers et les constructeurs navals puissent ensuite les marquer, cela signifiait que parce que la plupart des travaux avaient déjà vérifié et marqué par le Loft, il y avait moins de place à l'erreur dans le processus de marquage. Les lattes marquées avaient toutes les "données des navires" pertinentes et toutes les autres pièces en acier dessus, un travail que les constructeurs navals d'aujourd'hui pourraient faire en se souvenant et cela dans l'ensemble a fait le plater (ou les armateurs comme les appellent nos constructeurs navals américains) et les constructeurs navals travail un peu plus facile.
Le Loft produirait des centaines de dessins de la charpente métallique nécessaire à la construction du navire ainsi que peut-être des milliers de gabarits et de lattes, et en même temps prendrait le contrôle de la précision dimensionnelle de l'érection des unités dans l'atelier de tôlerie et sur les cales inclinées. , appelées les «couchettes», avec un ratio (à Leith au moins) d'un Loftsman pour environ 150 à 200 d'autres travailleurs du chantier naval, vous pouvez commencer à voir que c'était un travail assez spécialisé.
Portsmouth Moule Loft-1891
Ceci est une photo du Mold Loft au chantier naval de Portsmouth, et le Loftsman n'est pas "ivre" et sur le point de tomber, mais carénage d'une ligne. Vous pouvez également voir que le Loft était entouré de verre sur les côtés et le toit pour donner autant de lumière naturelle que possible, idéal en hiver mais cela pourrait être un véritable atelier de misère en été une fois que le soleil s'est levé et a commencé à chauffer le lieu.
La photo ci-dessus montre le moule Loft du célèbre chantier John Brown du côté Clyde où certains des navires les plus célèbres jamais construits ont été posés et gonflés.
C'était un grand loft et il devait permettre le lofting de navires tels que le QE2 et l'ancien Queen Mary et sa sœur Queen Elizabeth ainsi que de nombreux autres navires énormes. Il s'agissait d'une photographie mise en scène prise pendant la Seconde Guerre mondiale et elle a dû être prise un jour de congé pour le chantier, car ils construisaient à l'époque bon nombre des plus grands navires de guerre pour la Royal Navy.
La photographie provient de la collection de l'Imperial War Museum
La photographie ci-dessus est une autre photographie mise en scène réalisée par Cecil Beaton, pendant la Seconde Guerre mondiale, issue de la collection de l'Imperial War Museum. Les deux Loftsmen travaillent sur le sol du loft moulé en vérifiant les mesures avec un long gabarit devant eux.
La photographie a été prise pendant la Seconde Guerre mondiale, une époque où tous les chantiers navals des îles britanniques fonctionnaient à pleine capacité.
Loftmen carénant les lignes de cadre d'un navire, ou exécutant les lignes comme on l'appelait à Leith.
La photographie ci-dessus montre une image mise en scène de deux Loftsmen carénant une latte pour l'appareil photo dans cette photographie de l'Imperial War Museum.
Un mal de dos était presque garanti lors de l'exécution de lignes de corps pleine grandeur pour la planche scrieve (Certains l'épellent screave).
Vous pouvez clairement voir les lignes de cadre tracées de ce navire alors qu'elles enroulent une latte autour de la forme.
Moule Loft-Harland-Wolff
Photographie intéressante montrée ci-dessus du Mold Loft au chantier naval Harland & Wolff où ils ont construit de nombreux beaux navires, notez les lignes sur le sol du Loft montrant une partie d'un plan de corps en taille réelle, et beaucoup de lumière de chaque côté du Loft, et oui c'est aussi là que les lignes du Titanic ont été établies avec tant d'autres navires célèbres au cours de leur longue histoire.
Le tableau d'affichage vu ici est composé de nombreuses longues bandes de planches toutes jointes et épinglées ensemble de sorte qu'une fois terminées, elles seraient toutes soulevées et démontées pour être placées à côté des cintreuses de cadre afin qu'elles puissent travailler à partir de la planche pour façonner tous les cadres de navires . Vous pouvez également noter qu'il y avait peu de cachettes; ce n'était pas un endroit pour skier.
Une vue pure (de profil) du majestueux paquebot « Canberra » reverrons-nous jamais de tels navires ?
Un navire était toujours dessiné selon une convention établie qui montrait les trois vues principales, la voilure ou le profil était toujours dessiné en regardant vers bâbord du côté tribord. Le plan du corps montrait toujours le côté bâbord regardant vers l'arrière, la vue en plan montrant toujours le côté bâbord. Comme ci-dessus, en vue en tonneau ou en plan, la proue du navire est toujours tournée vers la droite.
Une scène du Mold Loft, avec un couple de Loftsmen déplaçant un modèle fini dans cette photographie de Cecil Beaton prise pendant la Seconde Guerre mondiale.
Cela provient d'un chantier naval Tyneside sans nom, mais il pourrait s'agir de n'importe quel Mold Loft avec le modèle fini prêt avec tous les trous de rivet percés dans le modèle prêt à être marqué directement sur la plaque par le Plater.
C'est la même chose pour les bateaux en bois, mais la grande différence avec le lofting pour les navires non en acier est que vous n'avez pas les défis abrutissants de l'expansion et du développement des plaques de coque. Une autre différence entre le lissage d'un bateau en bois par opposition à un navire de type commercial plus grand est la surface moulée, dans un navire en acier, la ligne ou la surface moulée est l'intérieur de la coque (ou de la coque) alors qu'un navire en bois sera généralement lissé à la à l'extérieur du bordé, de sorte que la surface moulée est à l'extérieur avec l'épaisseur du bois à l'intérieur, l'inverse est généralement le cas avec l'acier. Je dis généralement car j'ai connu des cas inhabituels où la surface moulée est prise à l'extérieur de la coque en acier, mais ce n'est pas la norme.
Un Mold Loft typique au travail et non mis en scène pour le photographe, des modèles en cours d'élaboration avec beaucoup d'activité, beaucoup plus comme la vraie chose.
Tout cela m'amène bien à un blog soigné qui a été écrit il y a quelques années par Steve Zimmerman de Zimmerman Marine, comme indiqué ci-dessous -
Je suis heureux de dire que j'ai maintenant la permission d'utiliser ce qui suit de Steve qui m'a gentiment dit d'aller de l'avant et d'utiliser ses mots. J'adore quand d'autres Loftsmen expliquent à quel point l'apprentissage de «l'art noir» les a tellement influencés.
L'art perdu du 'Lofting', tel qu'il a été appris du maître
Mise à jour:
21 avril 2017
Original:
3 décembre 2013
À la fin des années 1970, j'ai commencé mon apprentissage de la construction de bateaux dans le Maine avec l'un des grands constructeurs de bateaux américains, Paul Luke. J'ai gagné ma place dans l'équipe de construction de bateaux après avoir survécu à leur meilleure tentative de me chasser en me chargeant de percer et de tarauder des milliers d'écrous à oreilles dans l'atelier d'usinage, mais c'est une autre histoire.
Paul Luc
Ma partie préférée de tout le processus a eu lieu au début d'un projet, au rez-de-chaussée. À cette époque, vous commenciez à construire un bateau en convertissant les plans en un dessin grandeur nature du bateau. Nous construisions des bateaux de plus de soixante pieds et cela signifiait une zone de 12 pieds de large et 80 pieds de long. Pas n'importe quel endroit, mais un sol blanc fraîchement peint connu sous le nom de loft.
Dans un magasin autrement miteux, le rez-de-chaussée avait son charme unique. D'abord, c'était au-dessus de la boutique, séparé, et dédié à ce seul but. Dessiner au crayon à cet étage nécessitait de la lumière, et un mur entier avait des fenêtres, avec vue sur la baie de Linekin. De cette vue élevée, nous pouvions contempler l'eau ou regarder la boutique en contrebas.
Le loftier, Earle Dodge, était un maître sans fioritures, dictant même quels crayons je devais utiliser (Venus Velvet, 2.5). Dans sa seule concession à autre chose qu'à la pure concentration sur notre travail, Earle s'est permis une diversion. Chaque jour, lorsque le coup de sifflet retentissait à quatre heures, Earle prenait son Venus Velvet et faisait une marque sur le mur où un cadre de fenêtre projetait son ombre, puis la date.
Effectivement, chaque jour, la marque se déplaçait légèrement à mesure que l'angle de la terre par rapport au soleil changeait.
J'ai trouvé le processus de lofting fascinant. Le processus ressemblait à ceci : tracez une grille sur le sol peint en blanc, reproduisez les lignes du plan en taille réelle sur le sol, trouvez et corrigez les bosses et les bosses qui n'étaient pas visibles à l'échelle du plan, puis générez un ensemble de modèles à utiliser pour créer les cadres qui formeraient la structure et la forme du bateau. Cela semble facile, non ?
Le processus de dessin commence à partir d'une liste de nombres connue sous le nom de "table de décalages". Cachés avec les chiffres se trouvent des lignes de balayage gracieuses qui définissent la forme du bateau.
Le lofting peut être un défi pour l'esprit. Le designer crée la forme du bateau avec trois vues différentes. Imaginez votre tasse de café. Si vous le coupez horizontalement en plusieurs morceaux, le fond de la tasse apparaîtra comme un disque solide. Les zones au-dessus apparaîtraient comme des anneaux. Selon la forme de la tasse, les anneaux du bas peuvent être plus grands que les anneaux du haut. Imaginez maintenant le trancher verticalement. Ces tranches seraient toutes très similaires, à l'exception de la poignée. Le processus de conception découpe le bateau de trois manières différentes, et ces tranches sont toutes reproduites en taille réelle. Pour plus de plaisir, dans un souci d'efficacité, tous ces traits de crayon se superposent. Cela peut être ahurissant.
Le processus de lofting affine tous les nombres et lignes et les distille en un «plan corporel». Le côté droit du dessin regarde vers l'arrière de la proue, tandis que le côté gauche est vu de la poupe vers l'avant. Le bateau a été découpé en sections. Un modèle est fait de chaque section et les modèles sont utilisés pour créer des moules ou des cadres qui établissent la forme de la coque.
À la fin du processus, les lignes sont toutes réconciliées dans ce que l'on appelle un plan de corps, et à partir du plan de corps, les modèles sont créés pour les cadres et la construction commence. Tout cela m'a semblé plutôt magique et maintenant, avec le temps, j'ai une certaine compréhension. Chaque fois que nous imaginons quelque chose dans notre esprit et que nous le créons ensuite dans le monde physique, il y a de la magie (et généralement du travail acharné) dans ce processus.
L'étincelle créative qui clignote, apparemment d'elle-même, mène à une idée, se développe en une vision ou un plan, puis devient une réalité physique. J'ai trouvé que c'était vrai, que ce soit pour la construction d'un nichoir, d'un bateau ou d'une entreprise, et quand cela se produit, le sentiment est si gratifiant.
Malheureusement, le processus de lofting a suivi la voie de la calligraphie et des lettres manuscrites. Des programmes informatiques génèrent les dimensions, et cinq axes, des routeurs contrôlés par ordinateur taillent des moules tridimensionnels.
Je chéris mes souvenirs des jours passés au-dessus de la boutique à dessiner de gracieuses lignes au crayon sur le sol blanc fraîchement peint, avec la lumière du soleil et une brise venant de l'eau.
Lors de la phase de modèle, nous commençons à voir le bateau se transformer en quelque chose.
Fondée en 1981, Zimmerman Marine est spécialisée dans tous les aspects de l'entretien des bateaux, y compris "tout, des réparations mineures aux rénovations majeures". Zimmerman Marine possède des installations de service dans le Maryland, en Virginie, Caroline du Nord et Caroline du Sud. La société construit également des bateaux de croisière semi-personnalisés et propose sa propre gamme de croiseurs de style downeast. www.zimmermanmarine.com
Par
Steve Zimmerman de Zimmerman Marine
Ci-dessous, un rendu d'une nouvelle construction récente par Zimmerman Marine
Un grand merci encore une fois à Steve pour l'histoire ci-dessus, comme il dit de bons souvenirs.
Lissage CAO
Dessin assisté par ordinateur
Avec l'avènement de l'ordinateur, le lofting était à l'avant-garde de la CAO (avec l'industrie de la mode) et bien que ce ne soit pas l'endroit pour y entrer, quand vous regardez la majorité des navires aujourd'hui, vous verrez qu'ils ont très peu de belles formes.
Ceci, à mon avis, est bien sûr un gain de temps, donc d'argent car il est facile de développer une belle forme plate et vous n'avez pas besoin du même type de compétences pour le faire, mais le résultat final est quelque peu plus pauvres dirons-nous et en rester là.
Dans la construction navale commerciale en général, vous verrez rarement une belle façade de pont inclinée de tous les côtés avec une courbure sur toute la hauteur, ou un bel entonnoir incliné qui tenait compte du fait qu'une forme incurvée "juste" créait moins de résistance au vent et donc moins de carburant à brûler pour arriver à destination.
Nous sommes plus susceptibles de voir ce qui ressemble à une structure en caisson posée à l'arrière d'une coque d'aspect carré, car cela est plus économique à construire et devrait rapporter plus d'argent à l'armateur à court terme.
Lignes maritimes CAO
Vue typique d'un modèle CAO, celle-ci montre une partie des lignes d'un porte-conteneurs.
Il faut dire que les constructeurs navals américains (voir New York Shipbuilding Company) ont beaucoup contribué aux progrès et à l'utilisation du Lofting, au tournant du 19ème siècle.
Ils étaient des leaders dans l'utilisation de gabarits pour s'assurer que la pièce pleine grandeur était correcte et en distribuant des gabarits pleine grandeur aux ateliers de plaques, le risque qu'une plaque ne s'adapte pas et donc une reprise coûteuse a été considérablement réduit.
Un message que certains des constructeurs navals d'aujourd'hui feraient bien de tenir compte en ce jour de tout forcer à fonctionner selon un budget, sans parler de la qualité, ils ne semblent pas voir qu'avec plus de temps passé à bien faire les choses du premier coup, moins coût global et un meilleur travail est produit. Vous pouvez toujours mettre le faisceau laser sur le travail maintenant, donc il ne devrait pas y avoir de retravail, n'est-ce pas !
Parallèlement au besoin de gabarits pour les plaques de coque développées avec tous les trous de rivet marqués, le besoin s'est fait sentir de fournir des biseaux car les cadres des navires se trouvent à 90 degrés par rapport à l'axe des navires, cela signifie que sur un cadre fabriqué à partir d'une section d'angle la bride de la cornière doit être affleurante sur la coque et pour ce faire, la bride de la cornière doit être formée sur le biseau du cadre.
D'autres problèmes résolus par le Loft impliquaient les zones complexes de la proue où l'évidement d'ancrage était placé et le passage du tuyau d'écubier à travers l'évidement, ce serait généralement disposé sur le sol à une échelle de travail qui impliquerait la construction d'un maquette de quart de taille.
Celui-ci serait assemblé dans le loft avec une ancre en bois à l'échelle pour s'assurer que l'ancre fonctionnait lorsqu'elle était logée dans l'évidement et que l'ancre n'endommageait pas la coque lors de la montée et de la descente. Une fois la maquette réalisée, elle serait montrée à l'arpenteur titulaire de Lloyds pour sa satisfaction qu'il n'y aurait aucun problème avec la conception et le fonctionnement lors de la fabrication et à l'avant du navire.
Plus de maquettes seraient faites de choses comme des rouleaux de poupe et des formes d'entonnoir complexes avec des arcs bulbeux. Les maquettes étant généralement en pin jaune, un bois très agréable à travailler et à nettoyer également.
Chaque chantier naval avait ses Loftsmen et la plupart des Lofts fonctionnaient à peu près de la même manière jusqu'au problème complexe du développement des plaques de coque, certains chantiers utilisaient la méthode de triangulation comme ils l'ont fait à Leith tandis que certains chantiers utilisaient la méthode Square Line, les deux étaient tout aussi complexe et les deux ont abouti au développement et à l'expansion de la plaque de coque requise.
Un chantier qui a utilisé la méthode Square Line et produit certains des plus beaux navires était le chantier naval de Charles Connell à Scotstoun, sur la rivière Clyde.
Il s'agissait d'un chantier naval beaucoup plus grand que Henry Robb à Leith et, en tant que tel, nécessitait l'utilisation de plus de Loftsmen, l'un des anciens Connells Loftsmen a gentiment envoyé une photographie des Loftsmen de juin 1954.
Les Loftsmen du chantier naval Charles Connell, Scotstoun,
Glasgow prise en juin 1953
Envoyé sur le site par George Lamb et montré ici par
autorisation.
(Les noms sont de gauche à droite ;)
Dernier rang; Harry Hamilton, George Lamb , John McManus,(assistant
contremaître) John Conner, John Dalziel,
Milieu. ligne; Willie Stephen, Jackie ?, Willie McKay,
Premier rang; David Cowan, Peter Weir, Allan Heron, John
McKay
Il y avait aussi le garçon qui a pris la photo, Ronnie McLaughlin
Chose intéressante, le chantier naval de Charles Connell était également bien connu pour produire de très beaux navires et ils ont en fait construit
environ 17 navires de 1917 à 1967 pour une très célèbre Leith Shipping Line à savoir
la Ben Line dont de nombreux beaux navires doivent s'appeler les "Leith Yachts"
par les hommes qui naviguaient avec Ben Line tel était là le regard.
MV BENVRACKIE construit par Connells 1958
Un Ben Line "Leith Yacht" typique de 1958 construit par Connells
La photographie provient d'un excellent site Web géré par Bjorn Larsson
L'époque de la dixième échelle ou du lofting grandeur nature est peut-être révolue, bien que la plupart des architectes navals, s'ils le pouvaient, essaieraient certainement de gérer des lignes de navires à une échelle raisonnable, car l'œil est le contrôle ultime en matière d'équité de forme.
À ma connaissance, aucun ordinateur ne peut différencier ce qu'est une ligne équitable, tout comme deux Loftsmen ne seraient jamais d'accord sur une ligne équitable, la gestion des lignes était le travail d'un seul homme. Je pense qu'il serait prudent de dire que tout architecte ou concepteur naval gagnerait à connaître le Lofting, sachant vraiment que l'art du Lofting ne pourrait que rendre le concepteur sur ordinateur meilleur dans son travail, laisser tout au logiciel demande problème surtout quand il s'agit d'assembler les panneaux et les plaques.
Voir mes pages sur les services de lofting et de design.
C'est donc la CAO et il ne fait aucun doute que certains des logiciels qu'ils font rendent les choses tellement plus faciles et avec certains comme les logiciels d'imbrication, cela demande beaucoup de réflexion, certains peuvent même dire que ce défi parfois complexe est une corvée.
Comment tirer le meilleur parti d'une plaque d'acier coûteuse pour la construction navale a toujours représenté un défi, maintenant certains logiciels d'imbrication le font en quelques minutes alors que cela nous prendrait des jours. Cela ne veut pas dire que toutes les pièces sont correctes bien sûr, c'est à celui qui a conçu les pièces en premier lieu, avec plus de connaissances sur le Lofting, ils ne pourraient pas manquer d'être meilleurs dans leur travail.
De nombreux designers d'aujourd'hui ne savent même pas ce qu'était / est un Loftsman et ceux qui le font n'ont qu'une vague idée de ce qu'ils pensent que cela implique. il est à espérer que si vous êtes arrivé jusqu'ici, vous aurez en effet une meilleure idée de ce qu'est le Lofting.
Vous pouvez voir une plaque imbriquée typique ci-dessus, cela se faisait auparavant à l'aide d'un stylo à encre sur Myler, maintenant le logiciel le produit très rapidement.
Un modèle typique est illustré ci-dessous - pour peut-être une cloison ou un tel maintenant remplacé par un logiciel d'imbrication, comme indiqué ci-dessus.
Cockatoo Island maritime heritage centre, NSW, Australia.
I was reminded just today how interesting the work of the Loftsman was, when I found this image that had been sent to me by an old friend who was visiting Cockatoo Island, right there in the bay with Sydney on one side and the home of Australian Naval Shipbuilding right in the middle.
POUR ÊTRE CONTINUÉ, CONTINUEZ À VÉRIFIER POUR EN SAVOIR PLUS SUR LE LOFTING, CE QUE C'EST ET L'HISTOIRE DERRIÈRE LE LOFTING. Je travaille actuellement sur un nouveau livre sur le Lofting, pour les bonnes personnes qui ne savent pas ce que c'est ou était et comme une référence éducative/historique à des jours qui ne seront plus jamais là. revenez souvent pour voir où en sont les progrès, merci.