Loften
DER SCHIMMELRAUM
Dies wird Lofting, seine Verwendung und etwas von der Geschichte hinter der "schwarzen Kunst" des Loftsman beinhalten.
Angefangen hat alles vor langer Zeit mit einer weisen alten Eule auf dem Heuboden der Scheune (nur Scherz)
Ein Loft war der ursprüngliche Ramage & Ferguson Mold Loft und der andere Loft war der, der ursprünglich von S & H. Morton und dann von Hawthorns & Co genutzt wurde, als sie 1912 die Werft von S & H. Morton übernahmen.
(Aus der Loftsman-Kollektion)
Die "Schwarze Kunst" der Loftsman ist selbst für erfahrene Bootsbauer und diejenigen, die gerne selbst bauen würden, etwas, das zur Verwirrung neigt und für manche eine Fähigkeit, die es um jeden Preis zu vermeiden gilt. Nur weil es so wenig verstanden und etwas mystifiziert wird.
Also, was ist ein Loftsman und was ist Lofting, oder wie ich es gerne bezeichne "Die Geometrie des Schiffbaus". So viele Leute haben mich das gefragt, und wenn Sie anfangen, es ihnen zu sagen, bekommen sie nur einen glasigen Blick über sie, die meisten haben keine Ahnung, und das schließt auch vieles im modernen Schiffbau ein.
Der Begriff Loftsman findet sich noch in einigen Werften und natürlich in der Flugzeugindustrie und in der Automobilindustrie wurde er als Layout Zeichner bezeichnet.
Um jemanden irgendwo zu zitieren,
„Die Form eines Schiffsrumpfs, ob schlank und anmutig oder voll und wuchtig, ist die Essenz seines Charakters. Diese Form bestimmt die Kraft, die erforderlich ist, um es anzutreiben; sie spiegelt direkt die Geschwindigkeit des Schiffs wider; sie bestimmt die Menge der Nutzlast und der Komfort und die Bewohnbarkeit innerhalb des Schiffes; was noch wichtiger ist, es legt weitgehend die Grenzen der Sicherheit und Stabilität sowie der Bewegung des Schiffes unter den Wellen fest.
Hätte ich selbst nicht besser formulieren können!
In unserer heutigen Zeit wird die Arbeit des Loftsman in einer Werft von nicht weniger als vier verschiedenen Abteilungen ausgeführt, wobei die Linien und die Oberfläche auf Computer Aided Design (CAD) erstellt werden, Sie haben den Oberflächendesigner und dann alle Platten und Stahl werden von der CADCAM-Abteilung hergestellt, die Verschachtelung der Platten wird von CNC-Leuten mit Software durchgeführt, die die gesamte Verschachtelung für sie automatisch vervollständigt, dann kümmert sich die Abteilung Dimensional Control um die Baugenauigkeit des Schiffes und dann haben sie auch die Planung /Qualitätsabteilungen, die heute vieles von dem tun, was die Werft Loftsman als Teil seiner täglichen Arbeit getan hat.
Es ist wirklich erstaunlich, wenn man bedenkt, dass es jetzt der gemeinsamen Bemühungen von vier verschiedenen Abteilungen bedarf, um das zu produzieren, was früher der Formenbau als Teil des Jobs produzierte, der immer gesagt wurde, dass Bauarbeiter unterbewertet und natürlich unterbezahlt wurden!!!!! !!.
Ich denke, das ist ein Fortschritt für Sie. Jede Werft hatte natürlich etwas andere Herangehensweisen, aber das Ziel war für alle das gleiche.
Aber es ist wirklich die interessanteste Arbeit für jeden, der sich mit dem Grundbaustein eines Schiffes oder Bootes auseinandersetzen kann, und meiner bescheidenen Meinung nach war und ist es die wichtigste und qualifizierteste Arbeit im Schiffbauprozess. (Aber dann würde ich das sagen) Wenn Sie einige oder zumindest die Prinzipien des Lofting kennen, sollte Ihnen jede Art von Designarbeit relativ leicht fallen. Der einzige schwierige Teil besteht darin, all die verschiedenen Computersysteme zu lernen, die sie heute haben, um dies zu tun Arbeit des Loftsman.
Wenn Sie mehr über das Loften erfahren möchten oder einen Schulungskurs zu diesem Thema benötigen, wenden Sie sich bitte an Ron@theloftsman.com
Oben ist der riesige Mold Loft-Boden der alten Harland & Wolff-Werft zu sehen. Alle Schiffe, die sie gebaut haben, wurden zuerst auf dieser Etage von den Loftsmen niedergelegt, einschließlich der RMS Titanic und ihres Schwesterschiffs RMS Olympic.
Aber nehmen Sie mich nicht einfach beim Wort, wie in seinem Buch Ironfighters, Outfitters and Bowler Hatters beschrieben, erzählt der Autor G. O'Hara ziemlich gut, wie und was Loftsmen als Teil des Schiffbauprozesses in den Werften des Clyde aus der Umgebung gemacht haben 1950 bis Mitte der 1970er und (Vollständige Wiedergabe mit freundlicher Genehmigung des Autors.)
„ Loftsmen sträuben sich gegen ihre kollektive Synonymität mit der ‚schwarzen Truppe‘. Losgelöst und isoliert zwischen dem Zeichenbüro und der Werkstatt, da das, was sie tun und was sie herstellen, nicht Teil eines Schiffes war, sind sie dennoch ein wesentlicher und integraler Bestandteil des traditionellen Schiffbauprozesses. Loftsmen sind dafür verantwortlich, die Abmessungen, Abmessungen und Details aus Zeichnungen und Plänen zu entnehmen. Diese Informationen in Schablonen, Latten, Ordinaten, Schnittskizzen, Profile, Ränder und andere Daten zu übersetzen, wobei Stahlplatten und -profile möglich sind zu den für den Schiffsbau erforderlichen Primärelementen identifiziert, geschnitten, geformt, vorbereitet, gewalzt, geformt, gebördelt und „abgesteckt“ werden, einschließlich der Einbeziehung zusätzlicher Überschüsse für Schweißschrumpfung, Überbiegung und Schnittzugaben.
Die Summe der Fähigkeiten, die für diese akribische Arbeit erforderlich sind, umfasst ein hohes Maß an Interesse, ein dreidimensionales „sehendes Auge“, ein nahezu vollständiges Verständnis der anschließenden Herstellungs-, Montage- und Stapelvorgänge sowie sorgfältige Geschicklichkeit in der Kunst des Messens. Alles in allem ein faires Leistungsspektrum! Es überrascht nicht, dass diese hohen Qualifikationsniveaus von den jeweiligen Werftmanagern, Chefzeichnern, Fabrikations- und Liegeplatzmanagern als die wichtigsten Elemente der Stellenbeschreibung für angehende Schlager identifiziert wurden. Dieser Senior Caucus zeigte großes Interesse an der Ernennung des Head Loftsman und mehr als nur ein vorübergehendes Interesse an der Leistung seiner Untergebenen. Wenn der Werftarbeiter es nicht gleich beim ersten Mal richtig machte, waren die nachgelagerten Berufe der Galvanisierer, Schweißer, Verstemmer und Schiffsbauer entweder mit erheblich kostspieligen, zeitaufwändigen Nacharbeiten oder der Verschrottung falscher Fertigungen beschäftigt.
Als Arbeiterberuf, der Teil der Schiffsbauabteilung war, schnitten Loftsmen besser ab als ihre Kollegen Ironfighters mit einem fast weißen Kragenarbeitsumfeld. Dieser „Vorteil“ spiegelte sich nicht in ihrer kollektiven Übernahme von Bürokleidung mit Kragen und Krawatte wider. Bescheidenheit, untermauert durch Konformität, führte zu unauffälliger Anonymität. Das Anziehen des traditionellen, allgegenwärtigen Clydeside-Gewandes des Overalls unter einer Arbeitsjacke, normalerweise über einem kragenlosen Hemd, das praktisch von einem verblassten Schottenkaro-Wollschal verdeckt wird. Die verbleibende sichtbare Kleidung wurde von einem abgenutzten, schweißfleckigen Dutt gekrönt, mit robusten Stiefeln als gewöhnlichem Schuhwerk.
Die breite Palette von Funktionen, die von Loftsmen ausgeführt werden, reichte von der alltäglichen Aufstellung der einfachsten Aufbauten bis zu den hirnzerreißenden Traumata, einen Heckrahmen mit Doppelschraubenpropellernabe, wulstigem Bug oder einem langen, geschorenen Oberdeck mit ausgestelltem Schiff zu verstehen Fo'c'sle.
Das Loft trug eine übermäßige Verantwortung für den guten Namen des Unternehmens. Traditionelle Clyde-Schiffsbauer waren sich dieser Belastung von Beginn der Branche an bewusst. Das wärmste, ruhigste, trockenste, hellste und geräumigste Gebäude in jedem Hof war normalerweise das Loft. Dies war für die wesentliche Temperatur- und Feuchtigkeitskontrolle erforderlich, um sicherzustellen, dass der Holzboden mit dem Scrieve-Brett, auf dem die Rumpf- und Deckslinien in voller Größe gezeichnet wurden, sowie alle Holzschablonen und Latten trocken blieben und nicht verrotteten aufgrund von Temperaturunterschieden verformen, schrumpfen oder ausdehnen. Jeder Trost, der den fleißigen Bewohnern zuteil wurde, war ein missgünstiger Vorteil, der von polemischen Werftmanagern oft widerwillig herausgewürgt wurde, wenn jährliche Lohnverhandlungen stattfanden!
Ungeachtet des neuen Fertigkeitsplateaus, das durch die flächendeckende Adaption geschweißter Vorfertigungsverfahren von allen Stahlbau-Gewerken schnell erreicht wurde, blieb die Verantwortung für die einwandfreie Geometrie immer noch bei den Bauherren; während die empirische frühere Methode, die für den Stahlschiffbau angenommen wurde, eine Einzelrahmen----Einzelplatten-Errichtungssequenz---- war, die eine größere Kombination der individuellen Fähigkeiten von Schiffsbauern, Beschichtern und Werften nutzte.
Diese Methode war eine Reminiszenz an die Zeiten des Holzschiffbaus, als der Kiel auf den Hellingen mit Gefälle gerade und fluchtend ausgelegt wurde. Querrippen wurden rechtwinklig zu diesem Kiel errichtet, wobei Seile und Spanndrähte verwendet wurden, um sie vorübergehend in Position zu halten, bis die Planken, die den Rumpf bildeten, in Längsrichtung an diesen Spanten befestigt waren. Stahlrümpfe ersetzten ordnungsgemäß die aus Holz. Holzrahmen wurden ersetzt mit gerollten Abschnitten, die entweder Zed-Winkel oder Zwiebelwinkel genannt werden und an die Außenhaut oder die Rumpfpanzerung des Schiffes genietet wurden.
Diese uralte, mühselige Methode des Schiffsbaus ermöglichte den Loftsmen den Luxus, die Stahlrahmen in Verbindung mit den Fähigkeiten der Schiffsbauer und -plattierer einzustellen und zu verkleiden. Die schwierigere Aufgabe des Anbringens der Stahlplatten, die auf über 50 % eines Schiffsrumpfes dreidimensional geformte Profile waren, wurde anfänglich durchgeführt, indem der Schiffsrahmen als Rumpf verwendet wurde, um somit eine solide Schablone in voller Größe für genaue Messungen bereitzustellen verhindert ein Unterschneiden der Plattenabmessungen. Aus diesem zusätzlichen Fachbetrieb entstand der neue Stahlbauberuf des Beschichters.
Der Beginn der Vorfertigung mit der erhofften Kosten- und Zeitersparnis nahm dem Dachboden den Komfort, schwierige Schiffsprofile vom Bauplatz heben und prüfen zu können. Nach einer Dimensionsprüfung wurden diese Informationen an den Galvanisierer weitergegeben, um das entwickelte Profil solcher Bleche in der Galvanisiererei zu bilden.
Diese neue Methode tötete effektiv den Bedarf an Schiffsbauern und erhöhte damit das Ansehen in Bezug auf technische Kompetenz und praktischen Einsatz der Werften. Zu jeder Werft, die nun geschweißte Methoden des Schiffsbaus verwendete, wurden Fertigungsstätten hinzugefügt. Jede Werft hatte ihre eigene Eigenart, um die Bautechniken für Einheiten zu unterstützen. Diese reichten vom Großhandelsbau von Schiffssektionen, normalerweise auf dem Kopf stehend, wobei die Ebenheit des Decks, des Laderaums oder der Tanktop-Beplattung genutzt wurde, was ein solides Arbeitsdatum lieferte, bis hin zum gestaffelten Spleißen von Außenhaut- oder Schottbeplattungen, bei dem die Kontinuität der Rahmen genutzt wurde, um für Sonne zu sorgen Ortungshilfen für den nächsten angrenzenden Abschnitt. Dieser subtile Übergang der Schiffsbautechnologie war vollständig auf die Kompetenz von Loftsmen zurückzuführen, unterstützt durch die praktische Geschicklichkeit von Beschichtern, deren kollektive Fähigkeiten zweidimensionale Zeichnungen in reale Fabrikationen verwandeln konnten.
Die hohe Qualität vorgefertigter Schiffssektionen, die von Werften entlang des Clyde wiederholt mit vollendeter Leichtigkeit hergestellt wurden, hat die Werftleitung in eine weitere Nische selbstverursachter Selbstzufriedenheit gedrängt.
Diese traditionelle und anpassungsfähige Methode der Stahlbauentwicklung funktioniert sehr gut, hat sehr gut funktioniert ... und wird weiterhin zufriedenstellend funktionieren. Eine abgedroschene Maxime, die das Nachkriegsdenken in den meisten Facetten des Schiffsbaus (wie von Ironfightern und Ausstattern proklamiert) unterstützte ... aber dieses Edikt wurde von den Managements dargelegt.
Die Messer-Sicomat AG aus Greisham, Westdeutschland, revolutionierte den Schiffbau der Nachkriegszeit und alle anderen Metallverarbeitungsindustrien in der gleichen dynamischen, alles erobernden Art, wie es die Lincoln Welding Co aus den USA zu Beginn dieses Jahrhunderts mit dem Lichtbogenschweißen erreicht hatte. Die Einführung des Brennens von Profilen im „Ein-Zehntel-Maßstab“ praktisch jeder Plattenkomponente reduzierte die traditionelle Arbeitsbelastung des Schablonenlofts über Nacht. Wo der Dachsmann zuvor auf seine Fähigkeit zum korrekten Messen angewiesen war, musste er sich nun eine zeichnerische Geschicklichkeit von makelloser Genauigkeit aneignen, die es ihm ermöglichte, Skizzen in Zehntelgröße in voller Größe auf speziellen transparenten Kunststoffplatten anzufertigen. Diese Skizzen wurden optisch von einem „magischen Auge“ verfolgt, das mit Brenndüsen mit mehreren Köpfen verbunden war, die auf einer Querschiene über einem Tisch mit den Platten montiert waren, die in einem Bruchteil der Zeit auf exakte Größe und Form profilgebrannt wurden zuvor aufgenommen, mit mühseligem Klebeband und Schlagschnurmarkierung, gefolgt von Handverbrennung.
Diese Maschinen samt Tischen, Brennkopf-Bedienpult und Zauberauge waren nicht billig! Sie kosteten Ende der 1950er Jahre Zehntausende von Pfund, aber wenn sie Millionen gekostet hätten, hätten sie sich immer noch in relativ kurzer Zeit bezahlt gemacht. Diese im Entstehen begriffene Technologie wurde einseitig vom Management, dem Zeichenbüro, dem Planungsbüro, der Musterwerkstatt und den meisten Beschichtern und Brennern akzeptiert, deren frühere Arbeitsplätze diese neue Maschine ersetzte. Das Verfahren war zu seiner Zeit so hochtechnologisch und erfolgreich, dass praktisch jeder Werftarbeiter (einschließlich Schweißer), dessen Werft in diese Maschinen investierte, vor seinen Kollegen damit prahlte, was diese Sicomaten können. Hier war ein Beispiel für Management-Investitionen ... und Ironfighters reagierten ... wenn nur die Deutschen die Maschine nicht zuerst erfunden hätten (sic)
Die natürliche Weiterentwicklung des Brennens von Profilen war die großflächige Verwendung von Vorrichtungen und Vorrichtungen zur Unterstützung des Aufbaus und der Herstellung vorgefertigter Schiffseinheiten. Dieser technologische Vorteil, der ausgiebig in praktisch jeder britischen Fertigungsindustrie außer im Schiffbau eingesetzt wird, wurde auf dem Clyde nie wirklich angewendet, bis mehr als die Hälfte der Industrie verschwunden war! Traditionelle Werftmanagements, die von einem Cocktail aus halbaristokratischer Arroganz, durchdrungen von autokratischem Selbstvertrauen, entwöhnt wurden, proklamierten: "Wenn wir nicht zuerst auf diese Idee gekommen wären ... es ist keine gute Idee!" Eine solche quasi-philosophische technische Kurzsichtigkeit wäre einigermaßen lustig gewesen ... wenn sie sich auf die Aufnahme von À-la-carte-Menüs in der Werftkantine bezogen hätten ... (wenn die Werft eine Kantine hätte).
Leider war das selektive Verständnis von Methoden und Praktiken, die in ausländischen Werften eingesetzt werden, genau die Einstellung, die aufstrebende japanische und europäische Werften brauchten, um ihre ständig wachsenden kommerziellen Vorteile geltend zu machen. Der Autor erzählt eine große Geschichte des Schiffbaus und seines Untergangs auf dem Clyde in Schottland. (Ein Muss für jeden, der sich für Schiffbau interessiert)
Was ist also die Geschichte des Loftings? Eine Frage, von der ich annehme, dass sie in den Nebeln der Zeit verloren gegangen ist, und wir können nur vermuten, dass es jedem Schiffsbauer aus längst vergangenen Zeiten bekannt gewesen sein muss, dass der Designer, um ein Holzschiff zu bauen, Kenntnisse im Lofting gehabt haben muss. Es muss also bis in die Zeit der alten PHÖNIKER oder vor 3.000 v. Chr. zurückgehen, denn um einen Spant zu beplanken, muss das Holz zuerst entwickelt werden, mit anderen Worten, die benötigte Planke muss eine entwickelte Form haben, sonst müssten sie eine Art Holzleiste an die Schiffsspanten nageln und versuchen, das Holz zu paaren um es annähernd in Form zu bringen, und ich glaube nicht, dass sie versucht hätten, ein Schiff auf diese Weise zu bauen, eher so, als hätten die großen Köpfe des Tages das Problem durch Geometrie gelöst.
Wenn es wirklich eine "Arche" gegeben hätte, hätte Noah einen Loftsman gebraucht. Bis etwa zum 16. Jahrhundert wurden Schiffe auf Trial-and-Error-Basis gebaut, und wenn eines gut funktionierte, wurden andere genauso gebaut. Der alte Schiffsbauer hatte dieses Wissen und wäre sehr zögerlich gewesen, etwas zu ändern, als um diese Zeit Geometrie und Mathematik in die Wissenschaft des Schiffbaus aufgenommen wurden.
Die älteste Referenz, die ich finden kann, stammt aus einigen Baubüchern über Marineschiffe, die im 15. und 16. Jahrhundert gebaut wurden, als nur ein Mann das Wissen hatte, die Linien eines Schiffes festzulegen.
Ein klassischer Plan des alten Schiffskörpers, sehr gut gezeichnet, obwohl das Datum unbekannt ist.
Obwohl die Schiffe im Laufe der Zeit immer komplexer wurden, war es die Aufgabe des Loftsman, alle Formen und Schablonen für die unzähligen geformten Planken zu heben, die im Holzschiffbau benötigt werden.
Weiter in der Zeit bis zum Beginn der Eisen- und Stahlschiffe gab es nur eine Möglichkeit, mit dem Bau eines Schiffes zu beginnen, und das bestand darin, die Linien zu loften und die Schiffsform zu gestalten. Dies wurde von den Loftsmen durchgeführt, die die Schablonen von den Spanten des Schiffes hoben, als der Bau begann, ein etwas zeitaufwändiger Prozess, ganz zu schweigen von sehr geschicktem Vorgang.
Das Anheben von Schablonen oder Formen, wie sie bekannt waren, war eine Kunst für sich, obwohl sich all dies in großem Maße aufgrund der Fortschritte ändern würde, die unsere amerikanischen Cousins mit dem Aufkommen des Baus der massiven New York Shipbuilding Company erzielten.
Der Spatenstich für New York Ship erfolgte am 3. Juli 1899. Verträge für Vorarbeiten und Ausrüstung für die Werft wurden innerhalb eines Monats abgeschlossen. Am 15. Juni 1900, im sechsten Monat des neuen Jahrhunderts und im zwölften Monat der neuen Werft, wurde der Vertrag für das erste Schiff von New York Ship unterzeichnet. Am 29. November 1900 wurde der Kiel gelegt.
Bei der Gestaltung und Gestaltung der neuen Werft wurden fünf grundlegende Ziele verfolgt. Die fortschrittlichen Ideen von Herrn Morse waren die Grundlage für das geplante Schiffbauverfahren, das er zur Industrie auf der ganzen Welt beitrug. Sie waren größtenteils das Ergebnis seiner umfangreichen Erfahrung im Baustahlbau vor seinem Einstieg in den Schiffbau.
Erstens die Anwendung des Form-Loft-Schablonensystems für die Herstellung von Schiffsrumpfstahl – ein Pionierunternehmen für den damaligen Schiffbau, das heute in der Branche gängige Praxis ist.
Zweitens Vorkehrungen für die Vorfertigung relativ großer Strukturbaugruppen und die kontinuierliche Materialführung vom Eingang durch die Fertigungsstätten bis zu den Schiffswerften, eine Methode, die während des Zweiten Weltkriegs als neue Entwicklung weithin bekannt gemacht wurde.
Drittens eine ungewöhnlich komplette Brückenkrananlage für das Handling vorgefertigter Baugruppen bis zu 100 Tonnen Gewicht.
Viertens eine aufeinander abgestimmte Ladenkette mit fünf großen Hallen und einem vollständig überdachten und mit Brückenkränen bedienten Ausstattungsbecken.
Fünftens, Installation von Antriebsmaschinen und anderen schweren Gewichten vor dem Start, indem eine 100-Tonnen-Krankapazität über alle Bauwege bereitgestellt wird.
Von diesen fünf Zielen war das erste – die Anwendung des Schablonensystems – vielleicht das revolutionärste. In dem halben Jahrhundert, das seit seiner Einführung durch New York Ship vergangen ist, ist dieses System zu einer Standardpraxis geworden, aber im Jahr 1900 wurde es mit ernsten Bedenken betrachtet.
Dieses System ermöglichte die kontinuierliche Herstellung von Stahl aus der Werkzeugbau-Entwicklung von Plänen, wodurch die frühere Praxis des "Hebens" von Schablonen aus der Arbeit vor Ort abgeschafft wurde, bevor die Werkstatt funktionieren konnte. Durch die genaue Entwicklung von Formkonstruktionen von Vorlagen aus Plänen können die Werkstätten nach Erhalt des Materials mit ihrer Arbeit für jeden Teil des Schiffes fortfahren, mit der Gewissheit, dass, wenn ein bestimmtes Teil von den Schiffsbauern gewünscht wird, es zu seinem ernannten passt Ort. Dies führte natürlich zu einer massiven Verschiebung der Arbeit des Loftsman und zu enormen Zeiteinsparungen, obwohl einige sehr komplexe Formen immer noch von den Rahmen auf dem Bauliegeplatz gehoben werden müssten, obwohl sich selbst dies im Laufe der Zeit ändern würde.
Aufgrund der Erfahrung von New York Ship mit diesen fortschrittlichen Praktiken wurde die Werft gebeten, die Designer zu beaufsichtigen, die die Werft von Hog Island entworfen und geplant hatten. New York Ship produzierte die Originalvorlagen für die riesige Schiffsflotte, die im Ersten Weltkrieg auf Hog Island gebaut wurde, und half bei der Entwicklung von Vorlagen für andere Schiffe, die anderswo zusammengebaut wurden.
In der traditionellen Welt des Schiffbaus, in der sich Veränderungen nur sehr langsam vollziehen, war dies ein echter Fortschritt.
Formenboden in Doxfords-Sunderland
Der Formboden wurde zunächst über den Platten- und Ofenwerkstätten gebaut, und ja, die Öfen würden sich direkt unter dem Dachboden befinden, mit all den Konnotationen zu Gesundheit und Sicherheit, die ein paar große offene Feuer direkt darunter haben, wo Männer an einem Spezial arbeiten würden ausgelegter Holzboden, auf dem man ein Fußballspiel spielen könnte.
Alles an der Einrichtung wäre etwas ganz Besonderes, wenn Sie auf Dinge zurückblicken, von dem im Boden verwendeten Holz bis hin zu der Tatsache, dass die 2 "breiten x 5" hohen Holzleisten diagonal ausgelegt würden, damit die Fugen nicht wären parallel zu einer auf dem Boden gezogenen Linie verlaufen
Alte Szene aus einem Schimmel-Loft (Datum unbekannt), aber die Vorlagen sahen immer noch gleich aus. (Bildnachweis unbekannt)
Das Foto oben stammt von einer alten amerikanischen Werft und sie könnten Vorlagen für einen alten Raddampfer herstellen.
Die beiden Loftsmen hier sehen sich an, was eine Vorlage für das vordere Ende eines Decks sein könnte.
Wie Sie sich vorstellen können, würde der Boden des Lofts zu einem ziemlich belebten Ort mit Linien überall auf dem Boden, und jeder, der dumm genug wäre, ohne Erlaubnis über den Boden zu gehen, würde mit dem üblichen Ruf begrüßt, der so etwas wie „Hey, steigen Sie aus die F**kin-Linien" oder das subtilere "Cant you F*8king read" als die Schilder rund um das Dachgeschoss niemanden hereinließen Zweifel, den Boden fernzuhalten.
Es bringt mich ein bisschen zum Schmunzeln, wenn ich Bilder von Leuten sehe, die auf dem Dachboden arbeiten, und viele davon zeigen die Loftsmen, die auf dem Boden knien. Ich kann Ihnen versichern, dass dies im Loft bei Henry Robb nie gemacht wurde, wie Ihnen gesagt wurde ohne Zweifel, dass Loftsmen in Leith nicht auf dem Boden kniete, stattdessen entwickelten wir eine Art Kniebeuge, die ein bisschen so war, als würde man scheißen, aber man war den ganzen Tag in dieser Position, und überraschenderweise war es einigermaßen bequem, wenn man sich daran gewöhnt hatte Position, weiß nicht, wie gut das für die Körperhaltung oder die Knie war, aber so war es.
Diese Loftsmen bekamen den gleichen Rat, sich nicht in die Knie zu zwingen.
Dies ist der Mold Loft in Blyth's Shipyard, wie oben zu sehen.
Einige Informationen und Geschichten darüber, wie nahe das Loft und das Zeichenbüro waren, nicht nur in der Entfernung, sondern auch darin, wie wichtig jeder für den Schiffbauprozess war, eine Tatsache, die dem Zeichenbüro und dem Management bei ihren ständigen Versuchen, das Loft ins Leben zu rufen, nicht entgangen ist Teil des Zeichenbüros, wurde immer wieder versucht, die "Köpfe mit dem Praktischen" sozusagen zu den "Köpfen" zu holen.
Ein Ereignis, das mit dem Aufkommen des Computers im Schiffbau schließlich unvermeidlich war.
Aus einer kurzen Geschichte über den Blackwall Yard an der Themse in London aus den frühen 1900er Jahren
Beginnend in den Büros der Schiffszeichner, wo Arbeitszeichnungen angefertigt wurden, im Allgemeinen in einem Maßstab von einem Viertel Zoll bis zu einem Fuß. Da Dodd von diesen Büros direkt in die Formkammer gelangen konnte, müssen die beiden aneinandergrenzend gewesen sein. Auf dem Formenboden wurden die Zeichnungen in Originalgröße-Vorlagen oder „Formen“ des amerikanischen Deals umgewandelt, damit die Schiffsbauer arbeiten konnten. Es war ein großer Raum im ersten Stock, etwa hundert Fuß lang und vierzig oder fünfzig breit. . . und beleuchtet von ungefähr zwanzig Fenstern, zehn auf jeder Seite', mit einem flachen, glatten und sauberen Boden, auf dem 'der Zeichner eine große Anzahl von Linien mit Kreide zeichnet, die von den Arbeitszeichnungen abgeleitet, aber auf die vollen Abmessungen des Schiffes vergrößert wurden'. Dodd kommentiert: „Es ist auf den ersten Blick offensichtlich, dass der mit Kreide bestrichene Boden eine Art Allerheiligstes ist, ein Ort, der nicht durch die Tritte schmutziger Schuhe beschmutzt werden darf.“
Dodd muss ein Besucher der Werft gewesen sein, und das Obige sind einige seiner Beobachtungen zu dieser Zeit.
Bis in die 1950er und 1960er Jahre wurden die Schiffslinien auf dem Dachboden in voller Größe ausgefahren, dann mit dem Aufkommen des Lofts im Maßstab 1:10 wurde dies auf sehr langen Tischen durchgeführt und galt als etwas genauer als das Zeichnen Linien in voller Größe auf dem Boden des Dachbodens auszulegen, selbst mit dem Loft im Maßstab 1:10 musste die gesamte Schablonenherstellung der Stahlkonstruktion immer noch in voller Größe auf dem Boden ausgelegt werden, und natürlich wurden immer noch Schreibtafeln in voller Größe erstellt, um dies zu ermöglichen Die Schiffsspants mussten in die gewünschte Form gebracht werden, das Auslegen und Verkleiden sowie das Anzeichnen der Schreibtafel war eine Kunst für sich. Die Rahmenlinien des Karosserieplans würden festgelegt, sobald die gelofteten und verkleideten Offsets vom fertigen Karosserieplan abgehoben und in das fertige Offset-Buch geschrieben worden wären. Dieses Offset-Buch würde an das Zeichenbüro geschickt, damit sie beginnen könnten Arbeitszeichnungen zu erstellen. Zuvor würde auch ein Halbblockmodell aus denselben Kanteln hergestellt werden, mit denen das Loft dort beginnen würde, zu diesem Zeitpunkt, aus dem eine Rohbau-Erweiterungszeichnung erstellt werden könnte.
Körperplan der HMS Victory, der die geformte Linie zur Innenseite der Beplankung zeigt.
Das Loft würde je nach Werft und Verwendung des Lofts auf unterschiedliche Weise funktionieren. Die Leith-Werften von Henry Robb nahmen die Kantlinien vom Schiffsarchitekten und führten sie dann durch die drei Ansichten, die verwendet wurden, um eine Messe zu erreichen Oberfläche, unter Verwendung der vom Schiffsarchitekten bereitgestellten Stationen wurden normalerweise etwa 12 Stationen verwendet, von jeder Station aus wurden die Rahmen herausgezogen und verkleidet, und es wurden Horizontale, die als "Wasserlinien" und Vertikale, die als "Gesäß" bezeichnet wurden, durch jede Ansicht verwendet, bis ein perfekt faires Schiff Form erreicht wurde.
Mit den drei Ansichten, die verwendet werden, um die schöne Form zu erreichen, wäre die reine (Profil- / Seitenansicht) Ansicht und die halbe Breitenansicht (Plan), die Arbeit zwischen diesen beiden Ansichten würde die Anfänge des Körperplans erzeugen, der die Ansicht nach achtern (Backbord) war. vom vorderen Ende zurück zum Mittelschiffsabschnitt und auf der anderen Seite und umgekehrt wäre die Achteransicht, die nach vorne auf den Mittelschiffsabschnitt blickt. Somit würde eine Ansicht auf die andere Ansicht gelegt, um den erforderlichen Platz zu reduzieren.
Oben ist ein vereinfachter Linienplan mit nur den Kantholzabschnitten (auf Französisch) zu sehen, in diesem wären dann alle Schiffsrahmenlinien eingezeichnet und zwischen allen drei Ansichten ausgerichtet. Sie begannen mit den vom Marinearchitekten gelieferten Rahmenstationen, normalerweise 10 Rahmenstationen, und dann war es die Aufgabe des Loftsman, alle Schiffsrahmen zu verkleiden, je nach Länge des Schiffes waren es viel mehr Rahmen als Rahmenstationen Schiff.
Oben sehen wir den Mold Loft von der Hawthorn Leslie Shipyard und die Loftsmen und Helfer sind für dieses Foto in Kraft, sieht aus, als wäre sogar der Vorarbeiter auf dem Boden (mit Melone)
Hinweis - Viel Licht und Platz mit vielen Vorlagen auf dem Dachboden. (Foto Copyright unbekannt)
Eine Ansicht, die nur den hinteren Körper zeigt, diese ist von einem alten hölzernen Dampfschiff und verwendet auch Diagonalen, um die Abschnitte zu verschönern.
Durch Sorgfalt und Geduld würde also der fertige Körperplan erstellt werden, und es wäre so fair, wie die Loftsmen es schaffen könnten. Ich sage dies, da jeder Loftsman einen Körperplan erstellen würde, der sich geringfügig vom nächsten unterscheidet, wie die meisten Die Arbeit erforderte die Interpretation des Loftsman, wie fair die Linien waren.
Und ein Modell für Panzertests konnte jetzt hergestellt werden, damit der Schiffsarchitekt alle seine ursprünglichen Berechnungen bestätigen konnte.
Der Körperplan würde unter Verwendung des Gesäßes und der Wasserlinien zusammen mit den Rahmenlinien aus den anderen beiden Ansichten verkleidet. Manchmal war es auch notwendig, einige Diagonalen einzuführen, wenn sich eine Linie als mühsam bis fair herausstellte.
Wenn das Scrieve-Brett fertig ist, wird es zerlegt und sehr sorgfältig und genau in der Blechbiegewerkstatt wieder zusammengebaut, wo die Blechverarbeiter dann in der Lage sind, die Schiffsrahmen in die erforderliche entsprechende Form zu biegen, ein anderer sehr geschickt und nicht zu Sag gefährlicher Job.
Es würde jetzt fertige und verkleidete Profil- und Halbseitenansichten zusammen mit einem fertigen Körperplan geben, und die enorme Arbeit der Entwicklung der Schale könnte jetzt erledigt werden, im Grunde hatte das Loft die fertige Rumpfoberfläche entworfen und jetzt würde alles flach entwickelt werden Damit die Platten markiert und in die erforderliche genaue Form ausgebrannt werden konnten, war dies vielleicht die spezialisierteste Arbeit im Loft. Jede Naht und jeder Stoß wurde mit ein paar anderen Geheimnissen der Schalenausdehnung erweitert, um die Schalenausdehnungsplatten zu schaffen, die für die nachfolgende Brennmaschine mit dem "magischen Auge" bereit sind.
Alle anderen Stahlarbeiten wurden ebenfalls entwickelt, von den kleinsten "Balkenknie" bis zum Trichter und alle in Teilzeichnungen auf Mylar verschachtelt, um die eingefärbten Teile darauf zu zeichnen. Diese Zeichenarbeit entsprach den höchsten Qualitäts- und Genauigkeitsstandards wie alles Im Zehntel-Maßstab erledigt, war es eine Arbeit, die die Fähigkeiten eines erfahrenen Puzzle-Lösers erforderte, um alle Teile in die Platten in Standardgröße zu verschachteln (einzupassen), ohne zu viel Abfall auf der Platte zu hinterlassen, selbst die Ecken mussten die gleiche Dicke haben der Linienbreite, damit der Brennkopf folgen kann, ohne von den beabsichtigten gezeichneten Linien zu springen, waren die Linienbreiten ebenfalls kritisch für den Prozess und durften nicht über 0,7 Millimeter liegen.
Diese Aufgabe kann heute natürlich mit Computersoftware erledigt werden, die speziell entwickelt wurde, um Teile mit wenigen Tastendrücken zu verschachteln (nicht wirklich, da es immer noch etwas Geschick erfordert), obwohl dies nicht mit den Fähigkeiten vergleichbar ist, die wir als Loftsmen für selbstverständlich hielten ein weiterer Teil der hohen Fähigkeiten, die erforderlich sind, um ein Loftsman zu sein.
Wenn das Lofting in voller Größe abgeschlossen war, wurden die erweiterten Schalenplatten mit Schablonen versehen und alle Hunderte von Schablonen wurden markiert und zur Herstellung an die Plattenwerkstatt geliefert. Auf den Leith-Werften von Henry Robb hatten die meisten, wenn nicht alle Schiffe, die gebaut wurden, viel Form in sich, nicht für die Leith-Werften die großen Schiffe mit Plattenseiten, die die Arbeit so viel einfacher machen würden, nein, die in Leith gebauten Schiffe waren es Einmalige und ziemlich spezialisierte Schiffe mit komplizierten und komplexen Formen mit doppelter Krümmung und zusammengesetzten Winkeln, die berücksichtigt werden müssen.
Die Stahlkonstruktion für den Rumpf würde alle in überschaubare Einheiten von etwa 20 Tonnen zerlegt werden, obwohl natürlich in einem genieteten Schiff jede Schalenplatte auch für alle Nietlöcher markiert wäre. Der Beitrag von Loftsman zum Bau von Kriegsschiffen durch die modulare Baumethode während des Zweiten Weltkriegs wird auf dieser Website an anderer Stelle angesprochen, und es ist unglaublich, dass so wenige Männer einen so großen Einfluss auf das Endergebnis eines so komplexen Prozesses wie des Bauens haben konnten ein Schiff. Das Thema wird ausführlicher in einem meiner Bücher in der Reihe They Once Were Shipbuilders, Leith Shipyards at War behandelt.
In der Zwischenzeit wurde der gesamte Rest der Stahlarbeiten, aus denen der fertige Rumpf und die Aufbauten bestanden, mit Schablonen versehen und / oder auf bekleideten Holzlatten aufgereiht, damit die Beschichter und Schiffsbauer sie dann abtrennen konnten, was bedeutete, dass die meisten Arbeiten erledigt waren bereits vom Schlag kontrolliert und markiert wurden, gab es weniger Spielraum für Fehler im Markierungsprozess. Die markierten Latten hatten alle relevanten "Schiffsdaten" und alle anderen Stahlteile darauf, eine Arbeit, die Schiffbauer von heute erledigen konnten, wenn sie sich erinnerten, und dies alles in allem machten die Beschichter (oder Schiffsbauer, wie unsere amerikanischen Schiffbauer sie nennen) und die Schiffsbauer Arbeit etwas einfacher.
Das Loft würde Hunderte von Zeichnungen der für den Bau des Schiffes erforderlichen Stahlkonstruktionen zusammen mit vielleicht Tausenden von Schablonen und Latten erstellen und gleichzeitig die Kontrolle über die Maßhaltigkeit der Montage der Einheiten in der Plattenwerkstatt und auf den geneigten Hellingen übernehmen , die als "Betten" bezeichnet werden, mit einem Verhältnis von (mindestens in Leith) einem Loftsman zu etwa 150 bis 200 anderen Werftarbeitern merkt man langsam, dass es ein ziemlich spezialisierter Job war.
Portsmouth Mold Loft-1891
Dies ist ein Foto des Mold Loft in der Marinewerft von Portsmouth, und der Loftsman ist nicht "betrunken" und droht umzufallen, sondern verkleidet eine Linie. Sie können auch sehen, dass das Loft an den Seiten und am Dach von Glas umgeben war, um so viel natürliches Licht wie möglich zu geben, großartig im Winter, aber es könnte im Sommer ein echter Sweatshop sein, sobald die Sonne aufging und anfing zu heizen Ort.
Das obige Foto zeigt den Schimmel-Loft von der berühmten John Brown-Werft auf der Clyde-Seite, wo einige der berühmtesten Schiffe, die jemals gebaut wurden, niedergelegt und geloftet wurden.
Dies war ein großes Loft, und es musste das Loften von Schiffen wie der QE2 und der vorherigen Queen Mary und ihrer Schwester Queen Elizabeth zusammen mit vielen anderen riesigen Schiffen ermöglichen. Dies war ein inszeniertes Foto, das während des Zweiten Weltkriegs aufgenommen wurde, und es muss an einem freien Tag für die Werft aufgenommen worden sein, da viele der damals größten Kriegsschiffe für die Royal Navy gebaut wurden.
Das Foto stammt aus der Sammlung des Imperial War Museum
Das obige Foto ist ein weiteres inszeniertes Foto, das Cecil Beaton während des Zweiten Weltkriegs gemacht hat, es stammt aus der Sammlung des Imperial War Museum. Die beiden Loftsmen arbeiten am Boden des Formbodens und prüfen die Maße mit einer langen Schablone vor sich.
Das Foto wurde während des Zweiten Weltkriegs aufgenommen, einer Zeit, als alle Werften auf den britischen Inseln voll ausgelastet waren.
Loftmen, die die Rahmenlinien eines Schiffes verkleiden oder die Linien führen, wie es in Leith genannt wurde.
Das Foto oben zeigt ein inszeniertes Bild von zwei Loftsmen, die auf diesem Foto des Imperial War Museum eine Latte für die Kamera verkleiden.
Ein schlechter Rücken war fast garantiert, während man Körperlinien in voller Größe für das Scrieve-Board (manche sagen es screave) lief.
Sie können deutlich die geritzten Rahmenlinien dieses Schiffs sehen, wenn sie eine Latte um die Form wickeln.
Form Loft-Harland-Wolff
Interessantes Foto, das oben vom Mold Loft in der Harland & Wolff-Werft gezeigt wird, wo sie viele schöne Schiffe gebaut haben, beachten Sie die Linien auf dem Loft-Boden, die einen Teil eines Körperplans in voller Größe zeigen, und viel Licht auf jeder Seite des Lofts, und ja Hier wurden auch die Linien der Titanic zusammen mit so vielen anderen berühmten Schiffen in ihrer langen Geschichte niedergelegt.
Das hier zu sehende Scrieboard besteht aus vielen langen Plankenstreifen, die alle miteinander verbunden und verstiftet sind, sodass sie nach Fertigstellung alle angehoben und abgenommen werden, um neben den Rahmenbiegern platziert zu werden, damit sie vom Brett aus alle Schiffsrahmen formen können . Sie können auch feststellen, dass es nur wenige Verstecke gab; Dies war kein Ort zum Skiven.
Eine schiere (Profil-)Ansicht des majestätischen Liners „Canberra“ werden wir solche Schiffe jemals wieder sehen?
Ein Schiff wurde immer von einer festgelegten Konvention angezogen, die die drei Hauptansichten zeigte, die Schiere oder das Profil wurde immer von der Steuerbordseite nach Backbord gezeichnet. Der Körperplan zeigte immer die Backbordseite mit Blick nach vorn nach achtern, wobei die Draufsicht immer die Backbordseite zeigte. Wie oben in der Draufsicht oder in der Draufsicht zeigt das Schiff immer mit dem Bug nach rechts.
Eine Szene aus dem Mold Loft, in der einige Loftsmen eine fertige Schablone bewegen, auf diesem Foto von Cecil Beaton, das während des Zweiten Weltkriegs aufgenommen wurde.
Dies stammt von einer namenlosen Tyneside-Werft, könnte aber jeder Formboden sein, bei dem die fertige Schablone fertig ist und alle Nietlöcher in die Schablone gebohrt sind, damit der Beschichter sie direkt auf der Platte markieren kann.
Das Gleiche gilt für Holzboote, aber der große Unterschied zum Lofting für Nicht-Stahlschiffe besteht darin, dass Sie nicht die geistesabnehmenden Herausforderungen der Erweiterung und Entwicklung von Schalenplatten haben. Ein weiterer Unterschied zwischen dem Loften eines Holzbootes im Gegensatz zu einem größeren kommerziellen Schiff ist die geformte Oberfläche. Bei einem Stahlschiff ist die geformte Linie oder Oberfläche die Innenseite des Rumpfes (oder der Schale), während ein Holzschiff normalerweise mit dem Loft versehen wird außerhalb der Beplankung, also die Formfläche nach außen mit der Dicke des Holzes nach innen, bei Stahl ist es meist umgekehrt. Ich sage normalerweise, da ich ungewöhnliche Fälle kenne, in denen die geformte Oberfläche zur Außenseite des Stahlrumpfes gebracht wird, aber das ist nicht die Norm.
Ein typisches Mold Loft bei der Arbeit und nicht für den Fotografen inszeniert, an Vorlagen wird mit viel Aktivität gearbeitet, viel mehr wie in der Realität.
All dies bringt mich zu einem netten Blog, der vor ein paar Jahren von Steve Zimmerman von Zimmerman Marine geschrieben wurde, wie unten ungekürzt gezeigt –
Ich freue mich sagen zu können, dass ich jetzt die Erlaubnis habe, das Folgende von Steve zu verwenden, der mir freundlicherweise gesagt hat, ich solle loslegen und seine Worte verwenden. Ich liebe es, wenn andere Loftsmen in Worte fassen, wie sehr sie das Erlernen der „schwarzen Kunst“ beeinflusst hat.
Die verlorene Kunst des „Lofting“, wie sie vom Meister gelernt wurde
Aktualisiert:
21. April 2017
Original:
3. Dezember 2013
In den späten 1970er Jahren begann ich meine Bootsbaulehre in Maine bei einem der großen amerikanischen Bootsbauer, Paul Luke. Ich habe mir den Weg in die Bootsbau-Crew verdient nachdem sie ihren besten Versuch überlebt haben, mich zu vertreiben, indem sie mich beauftragt haben, Tausende von Flügelmuttern in der Maschinenhalle zu bohren und zu klopfen, aber das ist eine andere Geschichte.
Paul Lukas
Mein Lieblingsteil des gesamten Prozesses fand zu Beginn eines Projekts im Dachgeschoss statt. Damals begann man mit dem Bau eines Bootes, indem man die Blaupausen in eine lebensgroße Zeichnung des Bootes umwandelte. Wir bauten Boote mit über sechzig Fuß und das bedeutete eine Fläche von 12 Fuß Breite und 80 Fuß Länge. Nicht irgendein Bereich, sondern ein weißer, frisch gestrichener Boden, der als Dachboden bekannt ist.
In einem ansonsten schmuddeligen Geschäft hatte das Dachgeschoss seinen einzigartigen Charme. Erstens war es über dem Laden, separat und diesem einen Zweck gewidmet. Das Zeichnen mit Bleistift auf diesem Stockwerk erforderte Licht, und eine ganze Wand hatte Fenster mit Blick auf die Linekin Bay. Von dieser erhabenen Aussicht aus konnten wir auf das Wasser blicken oder in den darunter liegenden Laden hinunterblicken.
Der Loftsman, Earle Dodge, war ein sachlicher Meister, der mir sogar vorschrieb, welche Bleistifte ich verwenden sollte (Venus Velvet, 2.5). In seinem einzigen Zugeständnis an etwas anderes als die reine Konzentration auf unsere Arbeit erlaubte sich Earle eine Ablenkung. Jeden Tag, wenn um vier Uhr gepfiffen wurde, nahm Earle seinen Venus Velvet und machte ein Zeichen an der Wand, wo ein Fensterrahmen seinen Schatten warf, und dann das Datum.
Tatsächlich bewegte sich das Zeichen jeden Tag leicht, wenn sich der Winkel der Erde zur Sonne änderte.
Ich fand den Lofting-Prozess faszinierend. Der Prozess verlief ungefähr so: Legen Sie ein Gitter auf den weiß gestrichenen Boden, reproduzieren Sie die Linien auf dem Bauplan in voller Größe auf dem Boden, finden und korrigieren Sie alle Buckel und Unebenheiten, die im Maßstab des Bauplans nicht sichtbar waren, und erstellen Sie dann einen Satz von Mustern, die verwendet werden, um die Rahmen zu schaffen, die die Struktur und Form des Bootes bilden würden. Klingt einfach, oder?
Der Zeichenprozess beginnt mit einer Liste von Zahlen, die als „Tabelle der Offsets“ bekannt ist. Versteckt mit den Zahlen sind anmutige geschwungene Linien, die die Form des Bootes definieren.
Lofting kann eine Herausforderung sein. Der Designer gestaltet die Form des Bootes mit drei verschiedenen Ansichten. Stellen Sie sich Ihre Kaffeetasse vor. Wenn Sie es horizontal in viele Stücke schneiden würden, würde der Boden des Bechers als eine feste Scheibe erscheinen. Die Bereiche darüber würden als Ringe erscheinen. Je nach Tassenform können die unteren Ringe größer sein als die oberen. Stellen Sie sich nun vor, Sie schneiden es vertikal. Diese Scheiben würden alle sehr ähnlich aussehen, mit Ausnahme des Griffs. Der Entwurfsprozess schneidet das Boot auf drei verschiedene Arten, und diese Scheiben werden alle in voller Größe reproduziert. Um den Spaß zu erhöhen, werden im Interesse der Effizienz alle diese Bleistiftlinien übereinander gelegt. Es kann verblüffend sein.
Der Lofting-Prozess verfeinert alle Zahlen und Linien und destilliert sie zu einem „Körperplan“. Die rechte Seite der Zeichnung blickt vom Bug nach achtern, während die linke Seite vom Heck nach vorne blickt. Das Boot wurde in Sektionen zerlegt. Aus jedem Abschnitt wird ein Muster hergestellt, und die Muster werden verwendet, um Formen oder Rahmen zu schaffen, die die Form des Rumpfes festlegen.
Am Ende des Prozesses werden alle Linien zu einem sogenannten Körperplan in Einklang gebracht, und aus dem Körperplan werden die Muster für die Rahmen erstellt, und der Bau beginnt. Es kam mir alles ziemlich magisch vor und jetzt, mit der Zeit, habe ich ein gewisses Verständnis. Jedes Mal, wenn wir uns etwas in unserem Geist vorstellen und es dann in der physischen Welt erschaffen, steckt in diesem Prozess etwas Magie (und normalerweise harte Arbeit).
Der kreative Funke, der scheinbar von selbst aufblitzt, führt zu einer Idee, erweitert sich zu einer Vision oder einem Plan und wird dann zur physischen Realität. Ich habe festgestellt, dass dies zutrifft, ob beim Bau eines Vogelhauses, eines Bootes oder eines Geschäfts, und wenn es passiert, ist das Gefühl so befriedigend.
Leider ist der Lofting-Prozess den Weg der Handschrift und handgeschriebener Briefe gegangen. Computerprogramme erzeugen die Abmessungen, und fünfachsige, computergesteuerte Fräsmaschinen schnitzen dreidimensionale Formen heraus.
Ich schätze meine Erinnerungen an die Tage, die ich hoch über dem Laden verbracht habe, um anmutige Bleistiftlinien auf den frisch gestrichenen weißen Boden zu zeichnen, mit Sonnenlicht und einer Brise, die vom Wasser hereinweht.
In der Musterphase beginnen wir zu sehen, wie sich das Boot zu etwas formt.
Zimmerman Marine wurde 1981 gegründet und ist auf alle Aspekte des Bootsservices spezialisiert, darunter „alles von kleineren Reparaturen bis hin zu großen Nachrüstungen“. Zimmerman Marine verfügt über Serviceeinrichtungen in Maryland, Virginia, North Carolina und South Carolina. Das Unternehmen baut auch Semi-Custom-Kreuzfahrtboote und bietet eine eigene Linie von Kreuzern im Downeast-Stil an. www.zimmermanmarine.com
Durch
Steve Zimmerman von Zimmerman Marine
Unten ist ein Rendering eines kürzlichen Neubaus von Zimmerman Marine
Nochmals vielen Dank an Steve für die obige Geschichte, wie er sagt, tolle Erinnerungen.
CAD-Lofting
Computergestütztes Zeichnen
Mit dem Aufkommen des Computers stand das Lofting an der Spitze des CAD (zusammen mit der Modeindustrie), und obwohl dies nicht der Ort ist, um darauf einzugehen, werden Sie bei einem Blick auf die meisten Schiffe heute feststellen, dass dies der Fall ist haben sehr wenige schöne Formen zu ihnen.
Dies ist meiner Meinung nach natürlich eine Zeit- und damit Geldersparnis, da es einfach ist, eine schöne flache Form zu entwickeln, und Sie nicht die gleichen Fähigkeiten benötigen, aber das Endergebnis ist einigermaßen sagen wir ärmer und belassen es dabei.
Im allgemeinen kommerziellen Schiffbau sieht man selten eine schöne geneigte Brückenfront, die an allen Seiten mit einer Krümmung ganz nach oben abgewinkelt ist, oder einen schönen geneigten Schornstein, die alle die Tatsache berücksichtigt haben, dass eine "faire" gebogene Form weniger Windwiderstand erzeugt und somit weniger Kraftstoffverbrauch, um an Ihr Ziel zu gelangen.
Es ist wahrscheinlicher, dass wir etwas sehen, das wie eine Kastenstruktur aussieht, die auf dem hinteren Ende eines kastenförmig aussehenden Rumpfes sitzt, da dies wirtschaftlicher zu bauen ist und dem Reeder kurzfristig mehr Geld einbringen sollte.
CAD-Schiffslinien
Diese typische Ansicht eines CAD-Modells zeigt einen Teil der Linien eines Containerschiffs.
Es muss gesagt werden, dass die amerikanischen Schiffbauer (siehe New York Shipbuilding Company) um die Wende des 19. Jahrhunderts viel zum Fortschritt und zur Nutzung des Lofting beigetragen haben.
Sie waren führend bei der Verwendung von Schablonen, die hergestellt wurden, um sicherzustellen, dass das Teil in voller Größe korrekt war, und durch die Ausgabe von Schablonen in voller Größe an die Plattenläden wurde das Risiko, dass eine Platte nicht passte und daher teure Nacharbeiten erheblich reduziert.
Eine Botschaft, die einige der heutigen Schiffbauer in der heutigen Zeit gut beherzigen sollten, in der sie alles dazu zwingen, mit einem Budget zu arbeiten, ganz zu schweigen von der Qualität. Sie scheinen das nicht zu sehen, je mehr Zeit damit verbracht wird, es beim ersten Mal richtig zu machen, desto weniger Gesamtkosten und bessere Arbeit wird produziert. Sie können den Laserstrahl jetzt immer auf den Job bringen, also sollte es keine Nacharbeit geben, richtig!
Zusammen mit der Notwendigkeit von Schablonen für die entwickelten Schalenplatten, komplett mit allen markierten Nietlöchern, entstand die Notwendigkeit, Fasen bereitzustellen, da die Schiffsspanten im 90-Grad-Winkel zur Schiffsmittellinie liegen, dh auf einem Spant aus Winkelprofil der flansch des winkelblechs muss bündig auf der schale aufliegen und dazu musste der flansch des winkelprofils an die schräge des rahmens angeformt werden.
Andere Probleme, die durch das Loft gelöst wurden, betrafen die komplexen Bereiche des Bugs, in denen die Ankeraussparung platziert wurde, und den Verlauf des Klüsenrohrs durch die Aussparung. Dies wurde normalerweise in einem Arbeitsmaßstab auf dem Boden ausgelegt, was den Bau eines Modell in Viertelgröße.
Dieser würde im Dachboden komplett mit einem skalierten Holzanker zusammengebaut, um sicherzustellen, dass der Anker funktioniert, wenn er in der Aussparung untergebracht ist, und der Anker die Schale beim Anheben und Absenken nicht beschädigt. Sobald das Mock-up erstellt war, wurde es dem amtierenden Lloyds-Gutachter gezeigt, damit er zufrieden war, dass es keine Probleme mit dem Design und der Funktionsweise bei der Herstellung und im Bug des Schiffes geben würde.
Weitere Modelle würden aus Dingen wie Heckrollen und komplexen Trichterformen zusammen mit bauchigen Bögen bestehen. Die Attrappen sind in der Regel aus Gelbkiefer, einem Holz, das sich sehr gut bearbeiten und auch reinigen lässt.
Jede Werft hatte ihre Loftsmen und die meisten Lofts arbeiteten ungefähr auf die gleiche Weise, bis es zu dem komplexen Problem der Schalenplattenentwicklung kam. Einige Werften verwendeten die Triangulationsmethode wie in Leith, während einige Werften die Square-Line-Methode verwendeten, beide waren genauso komplex und beide führten zu der erforderlichen Entwicklung und Erweiterung der Schalenplatte.
Eine Werft, die die Square-Line-Methode verwendete und einige der schönsten Schiffe herstellte, war die Werft von Charles Connell in Scotstoun am Fluss Clyde.
Dies war eine viel größere Werft als Henry Robb in Leith und erforderte daher den Einsatz von mehr Loftsmen. Einer der alten Connells Loftsmen hat freundlicherweise ein Foto der Loftsmen vom Juni 1954 eingesandt.
Die Loftsmen der Charles Connell Shipyard, Scotstoun,
Glasgow aufgenommen im Juni 1953
Eingesendet in die Website von George Lamb und hier gezeigt von
Erlaubnis.
(Die Namen sind von links nach rechts;)
Hintere Reihe; Harry Hamilton, George Lamb, John McManus, (Assistent
Vorarbeiter) John Conner, John Dalziel,
Mitte. Reihe; Willie Stephen, Jackie?, Willie McKay,
Erste Reihe; David Cowan, Peter Weir, Allan Heron, John
McKay
Da war auch der Junge, der das Foto gemacht hat, Ronnie McLaughlin
Interessanterweise war die Werft von Charles Connell auch dafür bekannt, einige sehr gute Schiffe herzustellen, und sie baute sie tatsächlich
rund 17 Schiffe von 1917 bis 1967 nämlich für eine sehr berühmte Leith Shipping Line
die Ben Line, deren viele gut aussehende Schiffe "Leith Yachts" genannt werden müssen
von den Männern, die mit Ben Line segelten, sah es so aus.
MV BENVRACKIE gebaut von Connells 1958
Eine typische Ben Line "Leith Yacht" von 1958, gebaut von Connells
Das Foto stammt von einer schönen Website, die von Björn Larsson betrieben wird
Die Tage des Lofting im zehnten Maßstab oder in voller Größe sind jetzt vielleicht vorbei, obwohl die meisten Schiffsarchitekten, wenn sie könnten, sicherlich versuchen würden, Schiffslinien in einem vernünftigen Maßstab zu führen, da das Auge die ultimative Kontrolle ist, wenn es um die Fairness der Form geht.
Soweit ich weiß, gibt es keinen Computer, der genau unterscheiden kann, was eine faire Linie ist, so wie sich keine zwei Schlager jemals auf eine faire Linie einigen würden, war das Führen von Linien eine Ein-Mann-Arbeit. Ich denke, man kann mit Sicherheit sagen, dass jeder Marinearchitekt oder -designer davon profitieren würde, Lofting zu kennen, wirklich zu wissen, dass die Kunst des Loftings den Designer am Computer nur besser in seiner Arbeit machen kann, alles der Software zu überlassen, die verlangt wird Probleme, besonders wenn es darum geht, die Paneele und Platten zusammenzusetzen.
Siehe meine Seiten zu Lofting & Design Services.
Also CAD ist es und zweifellos machen einige der Softwareprogramme, die sie machen, die Dinge so viel einfacher, und bei einigen, wie z.
Es war schon immer eine Herausforderung, das Beste aus einer teuren Stahlplatte für den Schiffsbau herauszuholen, jetzt erledigen einige der Nesting-Software dies in Minuten, wo wir Tage brauchen würden. Das heißt natürlich nicht, dass alle Teile korrekt sind, das liegt an demjenigen, der die Teile überhaupt entworfen hat, mit mehr Wissen über Lofting kann er seine Arbeit sicherlich besser machen.
Viele Designer von heute sind sich nicht einmal sicher, was ein Loftsman war/ist, und diejenigen, die es tun, haben nur eine vage Vorstellung davon, worum es ihrer Meinung nach geht. Wir hoffen, dass Sie, wenn Sie so weit gekommen sind, tatsächlich eine bessere Vorstellung davon haben, was Lofting ist.
Sie können oben eine typische verschachtelte Platte sehen, früher wurde dies mit einem Tintenstift bei Myler gemacht, jetzt produziert die Software es sehr schnell.
Eine typische Vorlage ist unten gezeigt – vielleicht für eine Trennwand oder dergleichen, die jetzt wie oben gezeigt durch Verschachtelungssoftware ersetzt wird.
Cockatoo Island maritime heritage centre, NSW, Australia.
I was reminded just today how interesting the work of the Loftsman was, when I found this image that had been sent to me by an old friend who was visiting Cockatoo Island, right there in the bay with Sydney on one side and the home of Australian Naval Shipbuilding right in the middle.
UM FORTSETZUNG ZU WERDEN, SCHAUEN SIE STÄNDIG ZURÜCK, UM MEHR ÜBER LOFTING ZU ERFAHREN, WAS ES IST UND DIE GESCHICHTE HINTER DEM LOFTING. Ich arbeite gerade an einem neuen Buch über Lofting, für die guten Leute, die sich nicht sicher sind, was es ist oder war, und als pädagogischer/historischer Hinweis auf Zeiten, die es nie wieder geben wird. Schauen Sie öfter mal vorbei, um zu sehen, wie es vorangeht, danke.