Lofting
DE VORMLOFT
Dit omvat Lofting, het gebruik ervan en een deel van de geschiedenis achter de "Black Art" van de Loftsman.
Het is allemaal lang geleden begonnen met een wijze oude uil op de hooizolder van de schuur (grapje)
De ene loft was de originele Ramage & Ferguson Mold Loft en de andere loft werd oorspronkelijk gebruikt door eerst S & H. Morton en vervolgens door Hawthorns & co toen ze de werf van S & H. Morton in 1912 overnamen.
(Uit de Loftsman collectie)
De "Black Art" van de Loftsman, is zelfs voor ervaren botenbouwers en voor degenen die graag hun eigen boot willen bouwen, iets dat de neiging heeft om te verwarren en voor sommigen een vaardigheid die koste wat kost moet worden vermeden. Alleen vanwege het feit dat het zo weinig wordt begrepen en enigszins verbijsterd.
Dus wat is een Loftsman, en wat is Lofting, of zoals ik het graag noem "The Geometry of Shipbuilding". Zoveel mensen hebben me dat gevraagd en als je ze begint te vertellen, kijken ze er alleen maar glazig naar, de meesten hebben geen idee en dat omvat ook veel in de moderne scheepsbouw.
De term Loftsman komt nog steeds voor op sommige scheepswerven en natuurlijk in de vliegtuigindustrie, en in de auto-industrie werd het een lay-outtekenaar genoemd.
Iemand ergens van citeren,
"De vorm van een scheepsromp, of deze nu slank en sierlijk of vol en omvangrijk is, is de essentie van zijn karakter. Deze vorm bepaalt het vermogen dat nodig is om het aan te drijven; het weerspiegelt rechtstreeks de snelheid van het schip; het bepaalt de hoeveelheid nuttige lading en het comfort en de bewoonbaarheid van het schip; belangrijker nog, het bepaalt grotendeels de grenzen van veiligheid en stabiliteit, evenals de beweging van het schip tussen de golven."
Had het zelf niet beter kunnen verwoorden!
In onze tijd tegenwoordig wordt het werk van de Loftsman op een scheepswerf uitgevoerd door maar liefst vier verschillende afdelingen, namelijk dat de lijnen en het oppervlak zijn gedaan op computer aided design (CAD) je hebt de oppervlakte ontwerper, en dan alle platen en staal worden geproduceerd door de CADCAM-afdeling, het nesten van de platen wordt uitgevoerd door CNC-mensen met behulp van software die al het nesten automatisch voor hen voltooit, vervolgens zorgt de afdeling Dimensional Control voor de bouwnauwkeurigheid van het schip en dan hebben ze ook de planning /kwaliteitsafdelingen die nu veel doen van wat de scheepswerf Loftsman deed als onderdeel van zijn dagelijkse werk.
Het is echt verbazingwekkend om te bedenken dat het nu de gecombineerde inspanningen van vier verschillende afdelingen nodig heeft om te produceren wat de Mold Loft vroeger allemaal produceerde als onderdeel van het werk, altijd gezegd dat hokmannen ondergewaardeerd waren en natuurlijk onderbetaald!!!!! !!.
Dus ik denk dat dat een vooruitgang voor je is. Elke scheepswerf had natuurlijk net iets andere manieren om dingen te doen, maar het doel was voor iedereen hetzelfde.
Maar het is echt de meest interessante baan voor iedereen die dat kan, om de basisbouwsteen van een schip of boot te verkennen en naar mijn bescheiden mening was en is het nog steeds het belangrijkste en meest bekwame werk in het scheepsbouwproces. (Maar dan zou ik zeggen dat) Als je enkele of in ieder geval de principes van Lofting kent, dan zou elk type ontwerpwerk relatief gemakkelijk naar je toe moeten komen, het enige moeilijke deel is het leren van alle verschillende computersystemen die ze tegenwoordig hebben om de werk van de Loftsman.
Als je meer wilt weten over hoe je moet Loften of een training over dit onderwerp nodig hebt, neem dan contact op met Ron@theloftsman.com
Hierboven is de enorme Mold Loft-vloer te zien op de oude Harland & Wolff-scheepswerf. Alle gebouwde schepen werden eerst op deze verdieping neergezet door de Loftsmen, waaronder RMS Titanic en haar zusterschip RMS Olympic.
Maar geloof me niet zomaar op mijn woord, zoals beschreven in zijn boek Ironfighters, Outfitters and Bowler Hatters, de auteur G. O'Hara vertelt vrij goed hoe en wat loftslieden deden als onderdeel van het scheepsbouwproces in de werven van de Clyde van rond 1950 tot midden jaren 1970 en (In zijn geheel overgenomen met de vriendelijke toestemming van de auteur.)
Loftsmannen schrikken van hun collectieve synoniem voor de 'black squad'. Vrijstaand en geïsoleerd tussen de tekenkamer en de werkvloer in dat wat ze doen en wat ze maakten geen deel uitmaakte van een schip, zijn ze toch een essentieel en integraal onderdeel van het traditionele scheepsbouwproces Loftsmen zijn verantwoordelijk voor het overnemen van de afmetingen, profielen en details uit tekeningen en plannen, Het vertalen van deze informatie in mallen, latten, ordinaten, snijschetsen, profielen, marges en andere gegevens, waarbij stalen platen en profielen worden geïdentificeerd, gesneden, gevormd, voorbereid, gerold, gevormd, geflensd en 'uitgezet' in de primaire elementen die nodig zijn voor de scheepsbouw, inclusief het opnemen van extra overschot voor laskrimp, overbuiging en snijtoeslagen.
De optelsom van vaardigheden die nodig zijn voor dit nauwgezette werk omvat een hoge interessedrempel, een driedimensionaal 'ziend oog', vrijwel volledig begrip van de daaropvolgende fabricage-, montage- en lanceringsoperaties, plus ijverige behendigheid in de kunst van het meten. Al met al een behoorlijk spectrum aan capaciteiten! Het is niet verrassend dat deze hoge niveaus van geschiktheid werden geïdentificeerd als de belangrijkste taakspecificatie-elementen die vereist zijn door respectievelijke werfmanagers, hoofdtekenaars, fabricage- en ligplaatsmanagers voor toekomstige loftmannen. Deze senior caucus had veel belangstelling voor de aanstelling van de hoofdloftsman met meer dan een voorbijgaande belangstelling voor de prestaties van zijn ondergeschikten. Als de loftsman het de eerste keer niet goed zou doen, dan zouden de stroomafwaartse beroepen van platers, lassers, breeuwers en scheepsbouwers betrokken zijn bij ofwel aanzienlijke kostbare tijdrovende herbewerkingen, ofwel het schrappen van onjuiste fabricages.
Een arbeidersberoep dat deel uitmaakte van de afdeling scheepstimmerman, loftslieden deden het beter dan hun mede-ijzervechters met een bijna witte boorden werkomgeving. Dit 'voordeel' werd niet weerspiegeld in hun collectieve adoptie van een kantoorwerk-apperatuur van kraag en stropdas. Bescheidenheid, gegarandeerd door conformiteit, resulteerde in onopvallende kleermakersanonimiteit. Het aantrekken van het traditionele alomtegenwoordige Clydeside-gewaad van een overall onder een werkjack, meestal bovenop een overhemd zonder kraag, vrijwel verborgen door een wollen vervaagde tartan-sjaal. De resterende zichtbare kleding werd bekroond door een versleten, met zweet besmeurd bunnet, met stevige laarzen als het gebruikelijke schoeisel.
Het brede scala aan functies uitgevoerd door loftleden, gaande van de alledaagse omgeving via de eenvoudigste bovenbouw, tot de hersenkrakende trauma's van het begrijpen van een achterstevenframe met dubbele schroefpropellernaaf, bolvormige boeg of een lang geschuurd bovendek met uitlopende fo'c'sle.
Het hok droeg een buitensporige verantwoordelijkheid voor de goede naam van het bedrijf. Traditionele scheepsbouwers van Clyde waren zich vanaf het begin van de industrie bewust van deze last. Het warmste, stilste, droogste, helderste, ruimste gebouw in elke tuin was meestal de zolder. Dit was nodig voor essentiële temperatuur- en vochtigheidsbeheersing, zodat de houten vloer, inclusief het aftekenbord waarop de romp en deklijnen op ware grootte waren getekend, evenals alle houten sjablonen en latten, droog werden gehouden en niet rotten , kromtrekken, krimpen of uitzetten door temperatuurdifferentiatie. Elke troost die aan de ijverige bewoners werd geschonken, was een wrokkig voordeel, vaak met tegenzin uitgebraakt door polemische scheepswerfmanagers wanneer jaarlijkse loononderhandelingen plaatsvonden!
Niettegenstaande het nieuwe vaardigheidsplateau dat snel werd bereikt door alle staalfabrieken, als gevolg van de grootschalige aanpassing van gelaste prefabricagemethoden, bleef de verantwoordelijkheid voor foutloze geometrie nog steeds bij de loftleden; terwijl de empirische vroegere methode die werd aangenomen voor de stalen scheepsbouw een enkelvoudig frame was geweest ---- een enkele plaatmontagevolgorde ---- gebruikmakend van een grotere combinatie van de individuele vaardigheden van scheepstimmerlieden, platers en loftslieden.
Deze methode was een erfenis uit de tijd van de houten scheepsbouw, toen de kiel recht en zuiver werd uitgezet op de hellinghellingen. Dwarsribben werden haaks op deze kiel opgericht met behulp van touwen en tuidraden om ze in tijdelijke positie te houden, totdat de planken die de romp vormden in de lengterichting aan deze frames werden bevestigd. Stalen rompen vervangen die van hout. Houten kozijnen werden vervangen met gerolde secties, ofwel zed-hoeken of bulb-hoeken genoemd, die aan de schaal of rompbeplating van het schip waren geklonken.
Deze voorouderlijke, moeizame methode van scheepsbouw gaf de loftmannen de luxe om de stalen frames te plaatsen en te stroomlijnen in combinatie met de vaardigheden van de scheepswrakken en platers. De moeilijkere taak om de stalen platen, die zich op meer dan 50% van de scheepsromp bevonden, driedimensionaal gevormde profielen te monteren, werd aanvankelijk ondernomen door het frame van het schip als een karkas te gebruiken om een solide sjabloon op ware grootte te leveren voor nauwkeurige metingen, dus voorkomen van ondersnijding van de plaatafmetingen. Deze extra bekwame operatie bracht het nieuwe staalwerk van plater voort.
Het begin van de prefabricage met de verhoopte besparingen in kosten en duur, verwijderde het comfort van het hok om moeilijke scheepsvormige profielen van de bouwplaats te kunnen tillen en verifiëren. Na dimensionaal onderzoek werd deze informatie doorgegeven aan de plateerder om het ontwikkelde profiel van dergelijke platen in de plateringswinkel te vormen.
Deze nieuwe methode maakte een einde aan de behoefte aan scheepstimmerlieden en verhoogde daarmee de status in termen van technische bekwaamheid en praktische toepassing van de loftslieden. Aan elke scheepswerf werden fabricagewinkels toegevoegd die nu gelaste methoden voor scheepsbouw gebruikten. Elke scheepswerf had zijn eigen eigenaardigheid om de bouwtechnieken van eenheden te ondersteunen. Deze varieerden van de groothandelsbouw van scheepssecties, meestal ondersteboven waarbij gebruik werd gemaakt van de vlakheid van het dek, het ruim of de tanktopbeplating die een goed werkend uitgangspunt opleverden, tot het verspringen van de schil- of schotbeplating waarbij de continuïteit van frames werd gebruikt om de volgende locatiehulpmiddelen voor het volgende aangrenzende gedeelte. Deze subtiele overgang van scheepsbouwtechnologie was volledig gebaseerd op de competentie van loftmannen, bijgestaan door de praktische behendigheid van platers, wiens collectieve vaardigheden tweedimensionale tekeningen tot echte verzinsels konden maken.
De hoge kwaliteit van geprefabriceerde scheepssecties, herhaaldelijk geproduceerd met groot gemak door loftleden langs de Clyde, zorgde ervoor dat het management van de scheepswerf in een andere niche van zelfopgewekte zelfgenoegzaamheid terechtkwam.
Deze traditionele en aanpasbare methode van staalwerkontwikkeling werkt heel goed, heeft heel goed gewerkt... en zal naar tevredenheid blijven werken. Een banale stelregel die het naoorlogse denken over de meeste facetten van de scheepsbouw onderschreef (zoals afgekondigd door ijzerjagers en uitrustingsbedrijven) ... maar dit edict werd uiteengezet door het management.
Messer-Sicomat AG uit Greisham, West-Duitsland, zorgde voor een revolutie in de naoorlogse scheepsbouw en alle andere metaalproductie-industrieën in dezelfde dynamische allesoverheersende stijl, zoals de Lincoln Welding Co uit de VS eerder deze eeuw had bereikt met elektrisch booglassen. De introductie van 'een tiende schaal' profielverbranding van vrijwel elk plaatonderdeel, verminderde de traditionele werklast van de sjabloonloft van de ene op de andere dag. Waar de loftsman voorheen afhankelijk was van zijn vermogen om correct te meten, moest hij nu een tekenvaardigheid van onberispelijke nauwkeurigheid verwerven die hem in staat zou stellen een tiende schetsen op volledige grootte te maken op speciale transparante plastic vellen. Deze schetsen zouden optisch worden getraceerd door een 'magisch oog' dat is verbonden met meerkoppige brandende sproeiers, gemonteerd op een dwarsrail boven een tafel met de platen, die in een fractie van de tijd in profiel worden gebrand tot exacte grootte en vorm eerder genomen, met behulp van omslachtige tape en krijtlijnmarkering, gevolgd door handverbranding.
Deze machines, inclusief tafels, bedieningspaneel met brandende koppen en magic-eye waren niet goedkoop! Ze kostten eind jaren vijftig tienduizenden ponden, maar als ze miljoenen hadden gekost, zouden ze zichzelf nog steeds in relatief korte tijd hebben terugverdiend. Deze ontluikende technologie werd eenzijdig aanvaard door het management, de tekenkamer, het planningsbureau, de sjabloonzolder en de meeste platers en branders waarvan deze nieuwe machine de vorige taken verving. Het proces was in die tijd zo hightech en succesvol, dat vrijwel elke scheepswerfarbeider (inclusief lassers) wiens scheepswerf in deze machines investeerde, opschepte over wat deze Sicomats konden doen. Hier was een voorbeeld van investeren door het management ... en ironfighters die reageerden ... als de Duitsers de machine niet eerst hadden uitgevonden (sic)
Het natuurlijke verloop van het verbranden van profielen was het grootschalige gebruik van mallen en armaturen, om te helpen bij het opzetten en fabriceren van geprefabriceerde scheepseenheden. Dit technologische voordeel werd op grote schaal gebruikt in vrijwel elke Britse productie-industrie, behalve de scheepsbouw, en werd nooit echt toegepast op de Clyde totdat meer dan de helft van de industrie was verdwenen! Traditionele scheepswerfdirecties gespeend van een cocktail van semi-aristocratische arrogantie, doordrenkt met autocratisch zelfvertrouwen, stelden: 'Als we niet eerst aan dat idee dachten... het is geen goed idee!' Zo'n quasi-filosofische technische bijziendheid zou redelijk grappig zijn geweest... als ze zouden verwijzen naar de opname van à-la-cartemenu's in de scheepswerfkantine... (als de werf een kantine had).
Helaas was selectief begrip van methoden en praktijken die op buitenlandse scheepswerven werden toegepast precies de houding die opkomende Japanse en Europese scheepswerven nodig hadden om hun steeds groter wordende commerciële voordelen te laten gelden. De auteur vertelt verder een grote geschiedenis van de scheepsbouw en de ondergang ervan op de Clyde in Schotland. (Het is een must read voor iedereen met interesse in scheepsbouw)
Dus wat is de geschiedenis van Lofting? Een vraag waarvan ik veronderstel dat die verloren is gegaan in de nevelen van de tijd, en we kunnen alleen maar raden dat het aan elke scheepsbouwer uit lang vervlogen tijden bekend moet zijn geweest dat de ontwerper van het bouwen van een houten schip kennis moet hebben gehad van lofts. Het moet dus teruggaan tot de oude FHOENICISCHE tijden of vóór 3000 v.Chr. omdat om een frame te beplanken het hout eerst ontwikkeld moet worden, met andere woorden, de benodigde plank moet een ontwikkelde vorm hebben, anders zouden ze een soort houten strook op de scheepsframes moeten spijkeren en proberen weg te paren bij het hout om het bijna in vorm te krijgen, en ik denk niet dat ze zouden hebben geprobeerd een schip op deze manier te bouwen, meer zoals de grote geesten van die tijd het probleem door geometrie zouden hebben opgelost.
Als er echt een "Ark" was, dan had Noah een loftman nodig gehad. Schepen tot rond de 16e eeuw werden gebouwd met vallen en opstaan en als de ene goed werkte, zouden andere precies hetzelfde worden gebouwd. De scheepstimmerman van weleer zou deze kennis hebben en zou zeer terughoudend zijn geweest om te veranderen zodra de komst van meetkunde en wiskunde rond deze tijd aan de wetenschap van de scheepsbouw werd toegevoegd.
De oudste referentie die ik kan vinden dateert uit enkele van de bouwboeken met betrekking tot marineschepen gebouwd in de 15e en 16e eeuw, in de tijd dat slechts één man de kennis had om de lijnen van een schip vast te leggen.
Een klassiek oud scheepsbouwplan, zeer goed getekend hoewel de datum onbekend is.
Hoewel met het verstrijken van de tijd de schepen complexer werden, was het de taak van de Loftsman om alle vormen en sjablonen op te tillen voor de talloze gevormde planken die nodig zijn in de houten scheepsbouw.
Verder in de tijd naar het begin van ijzeren en stalen schepen was er maar één manier om met de bouw van een schip te beginnen en dat was door de lijnen te loft en de vorm van het schip vorm te geven. Dit werd gedaan door de Loftsmen die de sjablonen van de frames van het schip tilden, toen de bouw begon, een wat tijdrovend proces en niet te vergeten zeer kundig.
Het optillen van sjablonen of mallen zoals ze bekend waren, was een kunst op zich, hoewel dit alles voor een groot deel zou veranderen als gevolg van de vooruitgang die door onze Amerikaanse neven was geboekt met de komst van de bouw van de enorme New York Shipbuilding Company.
Op 3 juli 1899 werd de grond voor New York Ship gebroken. De contracten voor voorbereidend werk en uitrusting voor de werf werden binnen een maand verhuurd. Op 15 juni 1900, in de zesde maand van de nieuwe eeuw en de twaalfde maand van de nieuwe werf, werd het contract voor het eerste schip van New York Ship ondertekend. Op 29 november 1900 werd de kiel gelegd.
Bij het ontwerpen en aanleggen van de nieuwe werf werden vijf basisdoelstellingen gevolgd. De geavanceerde ideeën van dhr. Morse vormden de basis van de geplande scheepsbouwprocedure die hij aan de industrie over de hele wereld bijdroeg. Ze waren grotendeels het resultaat van zijn uitgebreide ervaring op het gebied van constructiestaalfabricage voordat hij de scheepsbouw betrad.
Ten eerste de toepassing van het mal-loft-sjabloonsysteem voor de fabricage van rompstaal - een pioniersonderneming voor de scheepsbouw in die tijd, maar nu standaardpraktijk in de industrie.
Ten tweede, voorzieningen voor de prefabricage van relatief grote constructies en het continu transporteren van materiaal vanaf de ontvangst via fabricagewinkels en naar de scheepswegen, een methode die tijdens de Tweede Wereldoorlog wijdverbreid als een nieuwe ontwikkeling werd aangekondigd.
Ten derde, een ongewoon compleet bovenloopkraansysteem voor het hanteren van geprefabriceerde structurele assemblages tot een gewicht van 100 ton.
Ten vierde, een op elkaar afgestemde reeks winkels met vijf grote bouwkuipen en een afbouwbassin volledig overdekt en bediend met bovenloopkranen.
Ten vijfde, installatie van voortstuwingsmachines en andere zware gewichten voor de lancering, door 100 ton kraancapaciteit te leveren over alle bouwwegen.
Van deze vijf doelstellingen was de eerste - de toepassing van het sjabloonsysteem - misschien wel de meest revolutionaire. In de halve eeuw die is verstreken sinds de introductie door New York Ship is dit systeem de standaardpraktijk geworden, maar in 1900 werd er met grote twijfels naar gekeken.
D it systeem maakte de continue fabricage van staal uit een matrijszolder mogelijk om plannen te ontwikkelen die een einde maakten aan de eerdere praktijk van het "optillen" van sjablonen van het werk voordat de winkel kon functioneren. Door nauwkeurige mal-loft-ontwikkeling van sjablonen op basis van plannen, kunnen de winkels hun werk voor elk deel van het schip na ontvangst van het materiaal voortzetten met de zekerheid dat wanneer een bepaald onderdeel door de scheepsbouwers wordt gezocht, het zal passen bij de aangestelde plaats. Dit zorgde natuurlijk voor een enorme verschuiving in het werk van de Loftsman en leidde tot enorme tijdsbesparingen, hoewel sommige zeer complexe vormen nog uit de frames op de bouwkooi moesten worden getild, hoewel zelfs dit in de tijd zou veranderen.
Vanwege de ervaring van New York Ship met deze geavanceerde praktijken werd de werf gevraagd toezicht te houden op de ontwerpers die de werf van Hog Island hebben aangelegd en gepland. New York Ship produceerde de originele sjablonen voor de enorme vloot van schepen die in de Eerste Wereldoorlog op Hog Island werd gebouwd en hielp bij de ontwikkeling van sjablonen voor andere schepen die elders werden geassembleerd.
In de traditionele wereld van de scheepsbouw, waar verandering heel langzaam gaat, was dit een echte vooruitgang.
Mold Loft in Doxfords-Sunderland
De Mold Loft werd om te beginnen boven de platen- en ovenwinkels gebouwd, en ja, de ovens zouden precies onder de Loft zijn met alle connotaties over gezondheid en veiligheid dat er een paar grote open vuren waren direct eronder waar mannen zouden werken aan een speciaal aangelegde houten vloer waarop je een voetbalwedstrijd kon spelen.
Alles aan de opstelling zou behoorlijk speciaal zijn als je terugkijkt op dingen, van het hout dat in de vloer is gebruikt tot het feit dat de 2 "brede x 5" hoge houten stroken diagonaal zouden worden gelegd zodat de naden niet zouden worden parallel lopen met een lijn die op de vloer is getekend
Oude scène uit een mal Loft (datum onbekend) maar de sjablonen zagen er nog hetzelfde uit. (foto credit onbekend)
De foto hierboven is van een oude Amerikaanse scheepswerf en ze zouden sjablonen kunnen maken voor een oude raderstoomboot.
De twee Loftsmen hier kijken naar wat een sjabloon zou kunnen zijn voor het voorste uiteinde van een deck.
Zoals je je kunt voorstellen, zou de vloer van het hok een behoorlijk drukke plek worden met lijnen over de hele vloer, en iedereen die dom genoeg is om zonder toestemming over de vloer te lopen, zou worden begroet met de gebruikelijke schreeuw die zoiets zou zijn als "Hé, stap af de F**kin-lijnen" of het subtielere "Cant you F*8king read" terwijl de borden rond de zoldervloer niemand binnenlieten twijfel om van de vloer te blijven.
Ik moet een beetje grinniken als ik foto's zie van jongens die op de loftvloer aan het werk zijn en veel van hen laten de loftmannen zien die op de vloer knielen, dit is, ik kan je verzekeren, nooit gedaan in de loft van Henry Robb, zoals je werd verteld in geen misvattingen dat Loftsmen in Leith niet op de grond knielden, maar we ontwikkelden een soort kraakpand dat een beetje leek op schijten, maar je zat de hele dag in die houding, en verrassend genoeg was het redelijk comfortabel als je eenmaal gewend was aan de houding, weet niet hoe goed het was voor de houding of de knieën, maar zo was het.
Deze Loftsmen kregen hetzelfde advies om van je knieën te blijven.
Dit is de Mold Loft op Blyth's Shipyard zoals hierboven te zien is.
Wat informatie en geschiedenis over hoe dicht de Loft en de Tekenkamer waren, niet alleen in afstand maar in hoe kritisch elk was voor het scheepsbouwproces, een feit dat niet verloren ging aan de tekenkamer en het management in hun voortdurende pogingen om de Loft te assimileren tot bestaan een deel van de tekenkamer, werden er herhaalde pogingen gedaan om de "Brains with the Praktische" te pakken te krijgen om zich als het ware bij de "brains" aan te sluiten.
Een gebeurtenis die uiteindelijk onvermijdelijk was met de komst van de computer in de scheepsbouw.
Van een korte geschiedenis op de Blackwall Yard aan de rivier de Theems Londen uit de vroege jaren 1900
Te beginnen in de kantoren van de scheepstekenaars, waar werktekeningen werden gemaakt, meestal op een schaal van een kwart inch tot een voet. Omdat Dodd vanuit deze kantoren rechtstreeks naar de matrijszolder kon gaan, moeten de twee aaneengesloten zijn geweest. De matrijszolder was waar de tekeningen werden omgezet in sjablonen op ware grootte of 'mallen' van Amerikaanse deal voor de scheepsbouwers om mee te werken. Het was een grote kamer op de eerste verdieping van ongeveer dertig meter lang en veertig of vijftig breed. . . en verlicht door ongeveer twintig ramen, tien aan elke kant', met een vlakke, gladde en schone vloer waarop 'de tekenaar een groot aantal lijnen krijt, afgeleid van de werktekeningen, maar vergroot tot de volledige afmetingen van het schip'. Dodd merkt op: 'Het is op het eerste gezicht duidelijk dat de gekalkte vloer een soort heiligdom is, een plek die niet bezoedeld mag worden door het loopvlak van vuile schoenen'.
Dodd moet een bezoeker van de werf zijn geweest, en het bovenstaande zijn enkele van zijn observaties op dat moment.
Tot de jaren 1950 en 1960 zouden de scheepslijnen op de loftvloer op ware grootte uitlopen, daarna met de komst van 1/10e schaal lofting zou dit worden gedaan op zeer lange tafels en werd beschouwd als een beetje nauwkeuriger dan tekenen uit lijnen op ware grootte op de vloer van het hok, zelfs met de 1/10e schaal lofting moest al het maken van de sjablonen van het structurele staalwerk nog op ware grootte op de vloer worden gelegd en natuurlijk werden er nog volledige screeboards gemaakt om het mogelijk te maken de scheepsframes in de gewenste vorm te vormen, de lay-out en stroomlijning samen met het markeren van het aftekenbord was een kunst op zich. De kaderlijnen van het carrosserieplan zouden worden vastgelegd zodra de lofted en gestroomlijnde offsets uit het voltooide carrosserieplan waren verwijderd en opgeschreven in het voltooide offsetboek, dit offsetboek zou naar het tekenbureau worden gestuurd zodat ze konden beginnen werktekeningen te maken. Voorafgaand hieraan zou ook een halfblokmodel worden geproduceerd uit dezelfde schansverschuivingen waarmee het hok zou beginnen, op dit moment, van waaruit een schaaluitbreidingstekening zou kunnen worden gemaakt.
Body Plan van HMS Victory, met de gevormde lijn naar de binnenkant van de planken.
Het hok zou op verschillende manieren werken, afhankelijk van de scheepswerf en het gebruik van lofts. De Leith-scheepswerven van Henry Robb zouden de smalle lijnen van de scheepsarchitect nemen en ze zouden dan de lijnen door de drie uitzichten lopen die werden gebruikt om een kermis te bereiken oppervlak, gebruikmakend van de stations die door de scheepsarchitect werden geleverd, werden gewoonlijk ongeveer 12 stations gebruikt, vanaf elk station werden de frames uitgetrokken en gestroomlijnd, en met behulp van horizontale lijnen genaamd "Waterlijnen" en verticale lijnen genaamd "Billen" door elk aanzicht totdat een volkomen eerlijke schepen vorm is bereikt.
Met de drie aanzichten die werden gebruikt om de eerlijke vorm te bereiken, zou het pure (profiel / zij) aanzicht zijn en het halve breedteaanzicht (plan) werken tussen deze twee aanzichten zou het begin van het carrosserieplan opleveren, dat het uitzicht naar achteren was (haven) van het voorste uiteinde terug naar het middenschipgedeelte en aan de andere kant en ondersteboven zou het achteraanzicht zijn dat uitkijkt naar het middenschipgedeelte. Dus in feite zou het ene aanzicht op het andere aanzicht worden gelegd om de benodigde hoeveelheid ruimte te verminderen.
Een vereenvoudigd lijnenplan met alleen de scantling-secties (in het Frans) is hierboven te zien, dit zou dan alle framelijnen van het schip hebben getekend en gestroomlijnd tussen alle drie de aanzichten. Je begon met de framestations geleverd door de Naval Architect, meestal 10 framestations en het was toen de taak van de Loftsman om alle scheepsframes schoon te maken, het zouden veel meer scheepsframes zijn dan framestations, afhankelijk van de lengte van de schip.
Hierboven zien we de Mold Loft van de Hawthorn Leslie Shipyard en de Loftsmen en helpers zijn in kracht voor deze foto, het lijkt alsof zelfs de voorman op de grond staat (met bolhoed)
Let op - Veel licht en ruimte met veel sjablonen bovenop de Loft Floor. (Foto copyright onbekend)
Een weergave die alleen het achterste lichaam toont, deze is van een oud houten stoomschip en gebruikt diagonalen om ook de secties schoon te maken.
Dus door zorgvaardigheid en geduld zou het voltooide lichaamsplan worden geproduceerd en het zou zo eerlijk zijn als de Loftsmen het zouden kunnen maken, ik zeg dit omdat elke Loftsman een lichaamsplan zou produceren dat minutieus zou verschillen van het volgende, zoals de meeste van het werk vereiste de interpretatie van de Loftsman van hoe eerlijk de lijnen waren.
En er kon nu een model voor tanktesten worden gemaakt, zodat de scheepsarchitect al zijn oorspronkelijke berekeningen kon bevestigen.
Het lichaamsplan zou worden gestroomlijnd met behulp van de bil- en waterlijnen samen met de framelijnen van de andere twee aanzichten. Soms was het nodig om ook diagonalen aan te brengen waar een lijn lastig tot redelijk bleek te zijn.
Als het klaar was, zou het scrieve (screave) bord dan worden gedemonteerd en zeer zorgvuldig en nauwkeurig opnieuw worden gemonteerd in de plaatbuigwinkel, waar de platers dan in staat zouden zijn om de scheepsframes in de vereiste overeenkomstige vorm te buigen, een andere zeer bekwame en niet te gevaarlijk werk zeg maar.
Er zou nu een voltooid en gestroomlijnd profiel en zicht op de halve breedte zijn, samen met een voltooid carrosserieplan en het enorme werk van het ontwikkelen van de schaal zou nu kunnen worden gedaan, in feite had de Loft het voltooide rompoppervlak ontworpen en nu zou het allemaal vlak worden ontwikkeld zodat de platen konden worden gemarkeerd en uitgebrand tot de vereiste nauwkeurige vorm, dit was misschien wel de meest gespecialiseerde klus in de Loft. Elke naad en kont werd uitgebreid met een paar andere geheimen van schaalexpansie die erin werden gegooid om de schaalexpansieplaten te maken die klaar waren voor de "magische oog" -brandmachine om te volgen.
Al het andere staalwerk is ook ontwikkeld, van de kleinste "balkknieën" tot de trechter en allemaal genest in onderdeeltekeningen op mylar om de geïnkte onderdelen op uit te tekenen. Dit tekenwerk was van de hoogste normen van kwaliteit en nauwkeurigheid zoals het allemaal was een tiende schaal gedaan, het was een klus die de vaardigheden van een deskundige puzzeloplosser vereiste om alle onderdelen in de platen van standaardformaat te nesten (passen) zonder al te veel afval op de plaat achter te laten, zelfs de hoeken moesten dezelfde dikte hebben lijnbreedte om de brandende kop te laten volgen zonder van de beoogde lijnen te springen, de lijnbreedtes waren ook van cruciaal belang voor het proces en mochten niet groter zijn dan 0,7 millimeter.
Deze taak kan tegenwoordig natuurlijk worden gedaan door computersoftware te gebruiken die speciaal is ontwikkeld om onderdelen te nesten met een druk op een paar knoppen (niet echt omdat het nog steeds enige vaardigheid vereist), hoewel er niets boven de vaardigheden gaat die wij als Loftsmen als vanzelfsprekend beschouwden een ander deel van de hoge vaardigheden die nodig zijn om een loftsman te zijn.
Toen de lofting op ware grootte was voltooid, zouden de geëxpandeerde schaalplaten worden gemodelleerd en alle honderden sjablonen zouden worden gemarkeerd en afgeleverd bij de platenwinkel voor fabricage. Bij de Leith-scheepswerven van Henry Robb hadden de meeste, zo niet alle gebouwde schepen veel vorm, niet voor de Leith-scheepswerven de grote schepen met grote platen die het werk zoveel gemakkelijker zouden maken, nee de schepen die in Leith werden gebouwd waren eenmalige en behoorlijk gespecialiseerde schepen met gecompliceerde en complexe vormen met dubbele kromming en samengestelde hoeken om rekening mee te houden.
Het staalwerk voor de romp zou allemaal worden afgebroken tot hanteerbare eenheden van ongeveer 20 ton, hoewel natuurlijk in een geklonken schip elke schaalplaat ook voor alle klinknagelgaten zou worden gemarkeerd. De bijdrage van Loftsman aan de bouw van oorlogsschepen door de modulaire bouwmethode tijdens de Tweede Wereldoorlog wordt elders op deze website aangestipt en het is ongelooflijk dat zo weinig mannen zo'n grote invloed kunnen hebben op het eindresultaat van zo'n complex proces als het bouwen een schip. Het onderwerp wordt gedetailleerder behandeld in een van mijn boeken in de serie They Once Were Shipbuilders, Leith Shipyards at War.
Ondertussen zou al het overige staalwerk waaruit de voltooide romp en bovenbouw bestonden, worden gemodelleerd en/of afgezet op geklede houten latten voor de platers en scheepsbouwers om vervolgens af te bakenen, dit betekende dat, omdat het meeste werk al gecontroleerd en gemarkeerd door het hok was er minder ruimte voor fouten in het markeerproces. De gemarkeerde latten hadden alle relevante "scheepsdatum's" en alle andere stalen onderdelen, een taak die scheepsbouwers van tegenwoordig konden onthouden en dit alles bij elkaar maakte de plater (of scheepsfitters zoals onze Amerikaanse scheepsbouwers ze noemen) en de scheepsbouwers werk net wat makkelijker.
The Loft zou honderden tekeningen maken van het staalwerk dat nodig is om het schip te bouwen, samen met misschien wel duizenden mallen en latten, en tegelijkertijd de maatnauwkeurigheid van de montage van de eenheden in de plaatwerkplaats en op de hellende scheepshellingen overnemen , aangeduid als de "ligplaatsen", met een verhouding van (in Leith tenminste) één Loftsman tot ongeveer 150 tot 200 andere werfarbeiders kun je zien dat het een behoorlijk specialistisch werk was.
Portsmouth Mold Loft-1891
Dit is een foto van de Mold Loft op de marinewerf van Portsmouth, en de Loftsman is niet "dronken" en staat op het punt om te vallen, maar een lijn te trekken. Je kunt ook zien dat de Loft aan de zijkanten en het dak was omgeven door glas om zoveel mogelijk natuurlijk licht te geven, geweldig in de winter, maar het zou een echte zweetwinkel kunnen zijn in de zomer zodra de zon opkwam en de verwarming begon te verwarmen. plaats.
De foto hierboven toont de mal Loft van de beroemde John Brown-werf aan Clyde-side, waar enkele van de beroemdste schepen ooit gebouwd werden neergezet en geloft.
Dit was een grote loft en het moest ook mogelijk zijn om schepen zoals de QE2 en de vorige Queen Mary en haar zus Queen Elizabeth samen met vele andere enorme schepen te kunnen loften. Dit was een geënsceneerde foto genomen tijdens de Tweede Wereldoorlog en het moet genomen zijn op een vrije dag voor de werf, aangezien ze destijds veel van de grootste oorlogsschepen aan het bouwen waren voor de Royal Navy.
Foto komt uit de collectie van het Imperial War Museum
De foto hierboven is een andere geënsceneerde foto gemaakt door Cecil Beaton, tijdens WW2, dit komt uit de collectie van het Imperial War Museum. De twee loftmannen zijn bezig met de matrijszoldervloer en controleren de afmetingen met een lang sjabloon ervoor.
De foto is gemaakt tijdens de Tweede Wereldoorlog, een tijd waarin elke scheepswerf op de Britse eilanden op volle toeren draaide.
Loftmannen die de lijnen van een schip stroomlijnden, of de lijnen voeren zoals het in Leith werd genoemd.
De foto hierboven toont een geënsceneerde foto van twee Loftsmen die een lat voor de camera kappen op deze foto van het Imperial War Museum.
Een slechte rug was bijna gegarandeerd tijdens het uitvoeren van lichaamslijnen op ware grootte voor het scrieve (Some spell it screave) bord.
Je kunt duidelijk de gekraste framelijnen van dit schip zien als ze een lat om de vorm wikkelen.
Schimmelzolder-Harland-Wolff
Interessante foto hierboven getoond van de Mold Loft op de Harland & Wolff-scheepswerf waar ze vele mooie schepen bouwden, let op de lijnen op de Loft-vloer die een deel van een carrosserie op ware grootte tonen, en veel licht aan elke kant van de Loft, en ja dit is ook waar de lijnen van de Titanic werden neergelegd, samen met zoveel andere beroemde schepen tijdens hun lange geschiedenis.
Het scrievebord dat hier te zien is, bestaat uit vele lange plankstroken die allemaal aan elkaar zijn bevestigd en aan elkaar zijn vastgemaakt, zodat ze na voltooiing allemaal zouden worden opgetild en verwijderd om naast de framebuigmachines te worden geplaatst, zodat ze vanaf het bord konden werken om alle scheepsframes vorm te geven . Je merkt misschien ook dat er weinig schuilplaatsen waren; dit was geen plek om te skiën.
Een puur (profiel) zicht op de majestueuze voering "Canberra" zullen we ooit dergelijke schepen terugzien?
Een schip werd altijd aangetrokken door een vaste conventie die de drie primaire aanzichten liet zien, de zeeg of het profiel werd altijd vanaf stuurboord naar bakboord gericht. Het Bodyplan toonde altijd dat de bakboordzijde naar achteren keek, terwijl het bovenaanzicht altijd de bakboordzijde liet zien. Zoals hierboven in zeeg of bovenaanzicht heeft het schip altijd haar boeg naar de rechterkant.
Een scène uit de Mold Loft, met een paar loftleden die een voltooide sjabloon verplaatsen op deze Cecil Beaton-foto die tijdens de Tweede Wereldoorlog is genomen.
Dit is van een niet nader genoemde Tyneside-scheepswerf, maar kan elke Mold Loft zijn met de voltooide sjabloon klaar met alle klinknagelgaten in de sjabloon geboord, klaar voor de Plater om direct op de plaat te markeren.
Het is hetzelfde voor houten boten, maar het grote verschil met lofting voor niet-stalen schepen is dat je niet de geestdodende uitdagingen hebt van het uitzetten en ontwikkelen van schaalplaten. Een ander verschil tussen het loften van een houten boot in tegenstelling tot een groter commercieel type vaartuig, is het gegoten oppervlak, bij een stalen schip is de gegoten lijn of het oppervlak de binnenkant van de romp (of schaal), terwijl een houten vaartuig meestal naar het buiten de beplanking, dus het gevormde oppervlak is naar buiten met de dikte van het hout binnenboord, het tegenovergestelde is meestal het geval bij staal. Ik zeg meestal, zoals ik ken, ongebruikelijke gevallen waarbij het gegoten oppervlak naar de buitenkant van de stalen romp wordt gebracht, maar dit is niet de norm.
Een typische Mold Loft aan het werk en niet geënsceneerd voor de fotograaf, er wordt aan sjablonen gewerkt met veel activiteit, veel meer zoals het echte werk.
Dit alles brengt me mooi op een nette blog die een paar jaar geleden is geschreven door Steve Zimmerman van Zimmerman Marine, zoals hieronder onverkort weergegeven -
Ik ben blij te kunnen zeggen dat ik nu toestemming heb om het volgende van Steve te gebruiken, die me vriendelijk heeft gezegd door te gaan en zijn woorden te gebruiken. Ik hou er echt van als andere Loftsmen onder woorden brengen hoe het leren van de "zwarte kunst" hen zo heeft beïnvloed.
De verloren kunst van 'loften', zoals geleerd van de meester
Bijgewerkt:
21 april 2017
Origineel:
3 december 2013
Aan het eind van de jaren '70 begon ik mijn leertijd voor botenbouw in Maine bij een van de grote Amerikaanse botenbouwers, Paul Luke. Ik heb mijn weg verdiend in de bemanning van de botenbouw nadat ze hun beste poging om me weg te jagen te hebben overleefd door me de opdracht te geven om duizenden vleugelmoeren te boren en te tappen in de machinewerkplaats, maar dat is een ander verhaal.
Paul Luke
Mijn favoriete onderdeel van het hele proces vond plaats aan het begin van een project, op de zolderverdieping. In die tijd begon je met het bouwen van een boot door de blauwdrukken om te zetten in een levensgrote tekening van de boot. We bouwden boten van meer dan zestig voet en dat betekende een gebied van 12' breed en 80' lang. Niet zomaar een ruimte, maar een witte, pas geverfde vloer die bekend staat als de loftvloer.
In een verder groezelige winkel had de zolderverdieping zijn unieke charme. Ten eerste was het boven de winkel, apart en toegewijd aan dit ene doel. Tekenen met potlood op deze verdieping vereiste licht, en een hele muur had ramen met uitzicht op Linekin Bay. Vanuit dit verheven uitzicht konden we uitkijken over het water, of naar beneden kijken in de winkel beneden.
De loftsman, Earle Dodge, was een no-nonsense meester in zijn manieren en dicteerde zelfs welke potloden ik moest gebruiken (Venus Velvet, 2.5). In zijn enige concessie aan iets anders dan pure concentratie op ons werk, veroorloofde Earle zich één afleiding. Elke dag als de fluit om vier uur klonk, nam Earle zijn Venus Velvet en maakte een markering op de muur waar een raamkozijn zijn schaduw wierp, en dan de datum.
En ja hoor, elke dag bewoog het teken zich lichtjes toen de hoek van de aarde ten opzichte van de zon veranderde.
Ik vond het loftproces fascinerend. Het proces ging ongeveer als volgt: maak een raster op de wit geverfde vloer, reproduceer de lijnen op de blauwdruk op ware grootte op de vloer, zoek en corrigeer eventuele bulten en hobbels die niet zichtbaar waren op de blauwdrukschaal en genereer vervolgens een set van patronen die moeten worden gebruikt om de frames te maken die de structuur en vorm van de boot zouden vormen. Klinkt makkelijk toch?
Het tekenproces begint met een lijst met getallen die bekend staat als een 'tabel met verschuivingen'. Verborgen met de cijfers zijn sierlijke vloeiende lijnen die de vorm van de boot bepalen.
Loften kan een uitdagende mind-bender zijn. De ontwerper creëert de vorm van de boot met drie verschillende weergaven. Stel je je koffiemok voor. Als je het horizontaal in veel stukken zou snijden, zou de bodem van de beker eruitzien als een stevige schijf. De gebieden erboven verschijnen als ringen. Afhankelijk van de vorm van de beker kunnen de ringen aan de onderkant groter zijn dan de ringen aan de bovenkant. Stel je nu voor dat je het verticaal snijdt. Deze plakjes zouden allemaal erg op elkaar lijken, behalve het handvat. Het ontwerpproces snijdt de boot op drie verschillende manieren in plakjes en deze plakjes worden allemaal op ware grootte gereproduceerd. Om het nog leuker te maken, in het belang van de efficiëntie, zijn al deze potloodlijnen over elkaar heen gelegd. Het kan verbijsterend zijn.
Het loftproces verfijnt alle cijfers en lijnen en destilleert ze tot een 'lichaamsplan'. De rechterkant van de tekening kijkt vanaf de boeg naar achteren, terwijl de linkerkant vanaf de achtersteven naar voren kijkt. De boot is in secties gesneden. Van elke sectie wordt een patroon gemaakt en de patronen worden gebruikt om mallen of frames te maken die de vorm van de romp bepalen.
Aan het einde van het proces worden de lijnen allemaal verzoend tot wat bekend staat als een bouwplan, en vanuit het bouwplan worden de patronen gemaakt voor de frames en begint de constructie. Het leek me allemaal nogal magisch en nu, met het voordeel van de tijd, heb ik enig begrip. Elke keer dat we ons iets in onze geest voorstellen en het vervolgens in de fysieke wereld creëren, is er wat magie (en meestal hard werken) aan dat proces.
De creatieve vonk die flitst, schijnbaar vanzelf, leidt tot een idee, breidt zich uit tot een visie of plan en wordt dan een fysieke realiteit. Ik heb gemerkt dat dat waar is, of het nu gaat om het bouwen van een vogelhuisje, een boot of een bedrijf, en als het gebeurt, is het gevoel zo bevredigend.
Helaas is het lofting-proces de weg van handschrift en handgeschreven brieven gegaan. Computerprogramma's genereren de afmetingen en computergestuurde routers met vijf assen snijden driedimensionale mallen uit.
Ik koester mijn herinneringen aan dagen die ik hoog boven de winkel doorbracht met het tekenen van sierlijke potloodlijnen op de pas geverfde witte vloer, met zonlicht en een briesje dat uit het water kwam.
In de patroonfase beginnen we de boot tot iets te zien vormen.
Zimmerman Marine, opgericht in 1981, is gespecialiseerd in alle aspecten van bootservice, inclusief "alles van kleine reparaties tot grote refits". Zimmerman Marine heeft servicefaciliteiten in Maryland, Virginia, Noord-Carolina en Zuid-Carolina. Het bedrijf bouwt ook semi-custom cruiseboten en biedt zijn eigen lijn van downeast-stijl cruisers aan. www.zimmermanmarine.com
Door
Steve Zimmerman van Zimmerman Marine
Hieronder is een weergave van een recente nieuwbouw door Zimmerman Marine
Nogmaals hartelijk dank aan Steve voor het verhaal hierboven, want hij zegt geweldige herinneringen.
CAD Lofting
Computerondersteund tekenen
Met de komst van de computer stond lofting in de voorhoede van CAD (samen met de mode-industrie) en hoewel dit niet de plaats is om erop in te gaan, als je naar de meeste schepen van vandaag kijkt, zul je zien dat ze hebben weinig mooie vormen.
Dit is naar mijn mening natuurlijk een besparing in tijd, dus geld omdat het gemakkelijk is om een mooie platte vorm te ontwikkelen en je niet dezelfde soort vaardigheden nodig hebt, maar het eindresultaat is enigszins armer zullen we zeggen en het daarbij laten.
In de commerciële scheepsbouw zul je zelden een mooi hellend brugfront zien dat aan alle kanten schuin staat met een kromming helemaal naar boven, of een mooie hellende trechter die allemaal rekening hielden met het feit dat een gebogen vorm die "eerlijk" was, minder windweerstand veroorzaakte en dus minder brandstof om te verbranden om uw bestemming te bereiken.
We hebben meer kans om te zien wat eruitziet als een doosstructuur die op het achterste uiteinde van een boxy-achtige romp is neergestort, omdat dit zuiniger is om te bouwen en de reder op korte termijn meer geld zou moeten opleveren.
CAD-scheepslijnen
Een typisch aanzicht van een CAD-model, dit toont een deel van de lijnen van een containerschip.
Het moet gezegd worden dat de Amerikaanse scheepsbouwers (zie New York Shipbuilding Company) aan het begin van de 19e eeuw veel hebben bijgedragen aan de ontwikkeling en het gebruik van Lofting.
Ze waren toonaangevend in het gebruik van sjablonen die werden gemaakt om ervoor te zorgen dat het volledige onderdeel correct was en bij het verstrekken van sjablonen op volledige grootte aan de platenwinkels werd het risico dat een plaat niet paste en daardoor dure herbewerkingen enorm verminderd.
Een boodschap die sommige van de hedendaagse scheepsbouwers er goed aan zouden doen acht te slaan in deze tijd van alles dwingen om binnen een budget te werken, laat staan de kwaliteit, ze lijken niet te zien dat hoe meer tijd er wordt besteed om het de eerste keer goed te krijgen, hoe minder totale kosten en er wordt beter werk geproduceerd. Je kunt de laserstraal nu altijd op het werk krijgen, dus er zou geen herwerk moeten zijn, toch!
Samen met de behoefte aan sjablonen voor de ontwikkelde schaalplaten, compleet met alle klinknagelgaten gemarkeerd, ontstond de behoefte aan het aanbrengen van afschuiningen aangezien de scheepsframes 90 graden ten opzichte van de hartlijn van het schip liggen, dit betekent dat op een frame gemaakt van hoekprofiel de flens van de hoekplaat moet vlak op de schaal zitten en hiervoor moest de flens van het hoekprofiel worden gevormd naar de afschuining van het frame.
Andere problemen die door de Loft werden opgelost, hadden betrekking op de complexe delen van de boeg waar de ankeruitsparing was geplaatst en het lopen van de trosbuis door de uitsparing. kwart formaat mock-up.
Dit zou in de Loft worden gemonteerd, compleet met een geschaald houten anker om ervoor te zorgen dat het anker werkte wanneer het in de uitsparing werd geplaatst en het anker de schaal niet beschadigde bij het optillen en neerlaten. Zodra het model was gemaakt, zou dit aan de zittende Lloyds-inspecteur worden getoond tot zijn tevredenheid dat er geen problemen zouden zijn met het ontwerp en de werking bij fabricage en in de boeg van het schip.
Er zouden meer mock-ups worden gemaakt van dingen als hekrollen en complexe trechtervormen, samen met bolvormige bogen. De mock-ups zijn over het algemeen gemaakt van geel grenen, een hout dat erg goed is om mee te werken en ook nog eens schoon te maken.
Elke scheepswerf had zijn Loftsmen en de meeste Lofts werkten ongeveer op dezelfde manier totdat het ging om het complexe probleem van de ontwikkeling van schaalplaten. Sommige werven gebruikten de triangulatiemethode zoals ze deden in Leith, terwijl sommige werven de Square Line-methode gebruikten, beide waren net zo complex en beide resulteerden in de vereiste ontwikkeling en uitbreiding van de schaalplaat.
Een werf die de Square Line-methode gebruikte en enkele van de mooiste schepen produceerde, was de scheepswerf van Charles Connell in Scotstoun, aan de rivier de Clyde.
Dit was een veel grotere scheepswerf dan Henry Robb in Leith en als zodanig vereiste het gebruik van meer Loftsmen, een van de oude Connells Loftsmen is zo vriendelijk geweest om een foto van de Loftsmen van juni 1954 in te sturen.
De Loftsmen van de Charles Connell Shipyard, Scotstoun,
Glasgow genomen in juni 1953
Door George Lamb naar de website gestuurd en hier getoond door
toestemming.
(De namen zijn van links naar rechts;)
Achterste rij; Harry Hamilton, George Lamb, John McManus, (assistent)
voorman) John Conner, John Dalziel,
midden. rij; Willie Stephen, Jackie?, Willie McKay,
Eerste rij; David Cowan, Peter Weir, Allan Heron, John
McKay
Er was ook de jongen die de foto nam, Ronnie McLaughlin
Interessant genoeg stond de scheepswerf van Charles Connell ook bekend om het produceren van een aantal zeer mooie schepen en ze bouwden in feite
ongeveer 17 schepen van 1917 tot 1967 voor een zeer beroemde Leith Shipping Line namelijk
de Ben Line waarvan de vele mooie schepen de "Leith Yachts" moeten worden genoemd
door de mannen die met Ben Line zeilden, zo zag het eruit.
MV BENVRACKIE gebouwd door Connells 1958
Een typische Ben Line "Leith Yacht" uit 1958 gebouwd door Connells
De foto is van een mooie website van Bjorn Larsson
De dagen van de tiende schaal of Lofting op ware grootte kunnen nu voorbij zijn, hoewel de meeste Naval Architects, als ze konden, zeker zouden proberen scheepslijnen op een redelijke schaal uit te voeren, aangezien het oog de ultieme controle is als het gaat om eerlijkheid van vorm.
Er is geen computer die ik ken die kan onderscheiden wat een eerlijke lijn is, net zoals geen twee Loftsmen het ooit eens zouden zijn over een eerlijke lijn, was het runnen van lijnen een eenmanszaak. Ik denk dat het veilig is om te zeggen dat elke scheepsarchitect of -ontwerper er baat bij zou hebben Lofting te kennen, echt kennis van de kunst van Lofting zou de ontwerper op de computer alleen maar beter kunnen maken in zijn of haar werk, om alles over te laten aan de software die erom vraagt moeite vooral als het gaat om het in elkaar zetten van de panelen en platen.
Zie mijn pagina's over Lofting & Design Services.
CAD is het dus en ongetwijfeld maken sommige softwareprogramma's de dingen zoveel gemakkelijker en met sommige, zoals nesting-software, kost het veel denkwerk, sommigen zeggen zelfs dat deze soms complexe uitdaging slordig is.
Hoe u het meeste uit een dure plaat van scheepsbouwstaal kunt halen, is altijd een uitdaging geweest, nu doet een deel van de nestsoftware dit in enkele minuten, terwijl het ons dagen zou kosten. Dat wil niet zeggen dat alle onderdelen kloppen natuurlijk, dat is aan degene die de onderdelen heeft ontworpen, met meer kennis over Lofting kunnen ze niet anders dan beter zijn in hun werk.
Veel ontwerpers van tegenwoordig weten niet eens zeker wat een Loftsman was/is en degenen die dat wel hebben, hebben slechts een vaag idee van wat ze denken dat het inhield. het is te hopen dat als je zo ver bent gekomen, je inderdaad een beter idee zult hebben van wat Lofting is.
Je kunt hierboven een typische geneste plaat zien, dit werd vroeger gedaan met een inktpen op Myler, nu karnt de software het heel snel uit.
Een typisch sjabloon wordt hieronder getoond, voor misschien een schot of iets dergelijks, nu vervangen door nesting-software, zoals hierboven weergegeven.
Cockatoo Island maritime heritage centre, NSW, Australia.
I was reminded just today how interesting the work of the Loftsman was, when I found this image that had been sent to me by an old friend who was visiting Cockatoo Island, right there in the bay with Sydney on one side and the home of Australian Naval Shipbuilding right in the middle.
WORD VERVOLG, BLIJF TERUGKIJKEN VOOR MEER OVER LOFTING, WAT HET IS EN DE GESCHIEDENIS ACHTER LOFTING. Ik werk nu aan een nieuw boek over Lofting, voor de goede mensen die niet zeker weten wat het is of was en als een educatieve/historische verwijzing naar dagen die er nooit meer zullen zijn. kom regelmatig terug om te zien hoe de voortgang gaat, bedankt.